Urządzenie startowe
Podczas uruchamiania zimnego silnika pod wpływem termostatycznej sprężyny bimetalicznej automatycznego rozrusznika przepustnica powietrza 1 (patrz diagram) blokuje przepływ powietrza przez kanał gaźnika. Zawór dławiący 3 1. komory pod działaniem siłownika pneumatycznego 2 otwiera się nieco przez układ prętów, zapewniając znaczne podciśnienie w kanale 4 głównego układu dozowania 1. komory i wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej, co ułatwia rozruch zimnego silnika.
Po uruchomieniu silnika podciśnienie powstające w przewodzie dolotowym silnika oddziałuje na napęd pneumatyczny 2, który przesuwa przepustnicę 1. komory do położenia odpowiadającego biegu jałowemu. Dźwignia 5 opiera się o krzywkę 6, uruchamianą przez automatyczne urządzenie rozruchowe, które nieznacznie otwiera przepustnicę 1. komory o wielkość niezbędną do zwiększenia obrotów biegu jałowego zimnego silnika.
Gdy silnik się rozgrzeje, podciśnienie działa na siłownik pneumatyczny, który lekko otwiera przepustnicę.
Układ drążków i krzywek 7, który jest napędzany przepustnicą pierwszej komory, otwiera przepustnicę powietrza 1, co powoduje zubożenie mieszanki palnej i zapewnia nieprzerwaną pracę silnika.
Schemat gaźnika Keihin podczas uruchamiania zimnego silnika: 1 - przepustnica powietrza; 2 - położenie siłownika pneumatycznego przepustnicy 1. komory podczas uruchamiania zimnego silnika; 3 - przepustnica 1. komory; 4 - kanał głównego układu dozującego pierwszej komory; 5 - dźwignia otwarcia przepustnicy 1. komory; 6 - krzywka do nieznacznego otwarcia przepustnicy 1. komory; 7 - układ drążków, dźwigni i krzywek do sterowania zaworami powietrznymi i dławiącymi; A - położenie dźwigni w trybie rozruchu zimnego silnika; B - lekkie otwarcie przepustnicy powietrza na biegu jałowym zimnego silnika
System bezczynności i system przejściowy
Paliwo jest pobierane z komory pływakowej przez główny strumień paliwa 8 (patrz diagram) 1. komora, przechodzi przez jałowy strumień paliwa 9 i tworzy emulsję, mieszając się z powietrzem wchodzącym przez jałowy strumień powietrza 10. Emulsja jest dostarczana do wylotu układu biegu jałowego pod przepustnicą przez otwór regulowany śrubą jakości 11 (kompozycja) mieszanki.
Przy płynnym otwieraniu przepustnicy 3 palna mieszanka wchodzi do kanałów układu przejściowego i wchodzi do 1. komory przez szczeliny układu przejściowego, co prowadzi do stopniowego wzrostu prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Podczas otwierania przepustnicy 2. komory, układ przejściowy 2. komory działa w podobny sposób.
Schemat układu bezczynności: 3 - przepustnica 1. komory; 8 - główny strumień paliwa 1. komory; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - strumień powietrza biegu jałowego; 11 - śruba regulacji jakości (kompozycja) mieszanki
Główny system dozowania
Paliwo dostaje się do komory pływakowej 12 (patrz diagram), poziom paliwa, w którym jest regulowany przez zawór iglicowy i pływak.
Z komory pływakowej paliwo poprzez główny strumień paliwa 8 pierwszej komory jest zasysane do rury emulsyjnej 13, gdzie miesza się z powietrzem wpadającym przez strumień powietrza 14. Następnie mieszanka paliwowo-powietrzna wypełnia komorę mieszania utworzoną przez mały dyfuzor ORAZ duży dyfuzor 15.
Główny układ dozujący pierwszej komory posiada kanał ekonomizera trybu power. Przy niewielkim otwarciu przepustnicy pierwszej komory powstaje pod nią znaczna próżnia, która jest dostarczana kanałem 16 do tłoka ekonomizera 17. Pod działaniem tłoka zablokowany jest kanał strumienia paliwa ekonomizera trybów mocy 18. Następnie paliwo dostaje się do 1. komory tylko przez główny strumień paliwa.
Kiedy zawór dławiący 3 pierwszej komory otwiera się do 3/4, podciśnienie w kanale 16 zaczyna spadać, a gdy zawór dławiący 3 jest całkowicie otwarty, staje się równy zeru. Tłok 17 opada. Sprężyna tłoka otwiera zawór odcinający strumień paliwa 18 ekonomizera. Przez otwarty strumień więcej paliwa dostaje się do rury emulsyjnej, wzbogacając mieszankę paliwowo-powietrzną.
Zawór dławiący 19 drugiej komory można otworzyć pod działaniem dwóch układów. Krzywka na osi przepustnicy 1. komory blokuje otwarcie przepustnicy 2. komory do momentu. aż przepustnica I komory otworzy się pod kątem 53°. W tej pozycji przepustnica 2. komory jest odblokowana, co pozwala na pełne otwarcie przepustnicy 1. komory. Inny układ zapewniający bezpośrednie otwarcie przepustnicy 2. komory powstaje w wyniku rozrzedzenia, które poprzez kanał 20 oddziałuje na miskę zaworu termopneumatycznego 21 i na siłownik pneumatyczny 22, uruchamiając nacisk dźwigni sterowania przepustnicą 2. izba. Gdy silnik jest zimny, zawór teriopneumatyczny 21 jest lekko uchylony i podciśnienie nie dostaje się do napędu pneumatycznego 22, blokując otwarcie przepustnicy drugiej komory. Zapobiega to zbyt gwałtownemu zubożeniu mieszanki paliwowo-powietrznej.
Schemat głównych układów dozujących: 3 - przepustnica 1. komory; in - główny strumień paliwa 1. komory; 12 - komora pływakowa; 13 - rurka emulsyjna; 14 - główny strumień powietrza 1. komory; 15 - dyfuzor; 16 - kanał zasilania próżnią; 17 - tryby zasilania ekonomizera tłoka; 18 - tryby zasilania ekonomizera paliwa; 19 - zawór dławiący 2. komory; 20 - kanał podciśnieniowy do sterowania zaworem dławiącym 2. komory; 21 - zawór termopneumatyczny; 22 - siłownik przepustnicy 2. komory
Pompa przyspieszenia
Gdy zawór dławiący pierwszej komory jest otwarty, dźwignia 23 zostaje wprawiona w ruch, pod działaniem której zaczyna działać pompa przyspieszenia 24. Pompa pompuje paliwo wypełniające komorę pływakową do strefy tworzenia mieszanki przez zawór zwrotny 25 i przez atomizer 26.
Schemat pompy przyspieszacza: 1 - dyfuzor; 23 - dźwignia sterowania pompą przyspieszenia; 24 - pompa przyspieszająca; 25 - zawór zwrotny; 26 - rozpylacz
Schemat połączeń akcesoriów do gaźników Keihin. Oznaczenie koloru drutu: B - biały; G - niebieski; Zh - żółty; 3 - zielony; K - czerwony; Kch - brązowy; H - czarny. Pierwsza litera wskazuje kolor samego drutu, druga - kolor paska na drucie.
Komentarze gości