Zamiast serwo pompy (ostry), podobnie jak poprzednie wzmacniacze, wykorzystuje pompę zębatą, połączoną w jedną całość z silnikiem elektrycznym. Pompa zębata nie jest napędzana silnikiem spalinowym pojazdu, lecz własnym silnikiem elektrycznym. Silnik elektryczny działa tylko przy włączonym zapłonie i pracującym silniku pojazdu. Sygnały prędkości kątowej kierownicy, prędkości pojazdu i prędkości obrotowej silnika są przesyłane do jednostki sterującej. Blok ten reguluje prędkość obrotową twornika silnika/pompy zębatej, a tym samym wydajność pompy/ilość pompowanej cieczy.
Zabezpieczenie przed ponownym zamknięciem
Wzmacniacz elektrohydrauliczny posiada zabezpieczenie przed ponownym uruchomieniem w przypadku awarii, awarii lub wypadku. Aby usunąć zabezpieczenie przed ponownym uruchomieniem, wyłącz zapłon i ponownie uruchom silnik. Jeżeli zespół pompy elektrycznej przegrzał się, należy odczekać około 15 minut, aż ostygnie. Jeśli zabezpieczenie nie zostanie usunięte, pomimo upływu czasu oczekiwania i ponownego uruchomienia silnika, oznacza to awarię sieci pokładowej lub zespołu pompy elektrycznej. W takim przypadku konieczne jest przeprowadzenie autodiagnostyki iw przypadku wykrycia usterki wymiana zespołu silnika.
Podobnie jak konwencjonalny wzmacniacz hydrauliczny, hydrauliczny zespół sterujący ma drążek skrętny, który jest połączony z jednej strony z obracającą się szpulą, az drugiej z kołem napędowym i tuleją sterującą.
Ruch prostoliniowy
W ruchu prostym drążek skrętny utrzymuje obracającą się szpulę i tuleję sterującą w pozycji neutralnej. Według czujnika wspomagania kierownicy kierownica nie odchyla się od położenia środkowego. Ciecz przepływa prawie bez ciśnienia przez sterownik hydrauliczny i przewodem powrotnym do zbiornika. Rowki szpuli i tulei sterującej znajdują się w położeniu neutralnym względem siebie, tak że ciecz wpływa do obu wnęk cylindra roboczego i odpowiednio spływa wstecznymi rowkami tulei sterującej z powrotem do zbiornika.
Skręć w lewo
Z powodu odkształcenia drążka skrętnego obracająca się szpula obraca się względem tulei sterującej. Rowki kontrolne szpuli otwierają drogę olejowi do prawej wnęki cylindra roboczego. Olej pod ciśnieniem wpada do cylindra podrzędnego i pomaga obracać kierowanymi kołami. Jednocześnie szpula odcina dopływ oleju do lewej wnęki i otwiera z niej spust. Pod działaniem ciśnienia w prawej wnęce cylindra roboczego olej jest wyciskany z lewej wnęki do rurociągu powrotnego. Gdy kierownica zostanie obrócona z powrotem do położenia środkowego, drążek skrętny ustawia szpulę i tuleję sterującą w położeniu neutralnym.
Podobnie jak w starym układzie, w nowym wspomaganiu kierownicy siła pomocnicza wytwarza ciśnienie płynu w układzie hydraulicznym. Hydrauliczna pompa zębata jest napędzana silnikiem elektrycznym i dlatego jest niezależna od silnika pojazdu. Ponadto teraz stopień wzmocnienia zależy od kąta obrotu kierownicy.
Opis czujnika wspomagania kierownicy G250 (czujnik pojemnościowy)
Pomiędzy 9 małymi kondensatorami płytkowymi obraca się wirnik zamontowany na wale kierownicy. Obrót wirnika powoduje zmianę pojemności kondensatorów. Na podstawie zmiany pojemności obwód elektroniczny czujnika oblicza sygnały (kąt skrętu i prędkość) i przesyła je do jednostki sterującej wspomagania kierownicy.
Zasada: schemat zmiany pojemności kondensatorów
Schemat: widok z góry
Zespół pompy elektrycznej składa się z zespołu hydraulicznego z pompą zębatą i silnikiem elektrycznym; zbiornik wspomagania kierownicy; elektronika do sterowania wzmacniaczem elektrohydraulicznym. Aby sprawdzić/skorygować poziom płynu, należy zdemontować lewy reflektor. Pod żadnym pozorem nie zaciskać przewodów ciśnieniowych i powrotnych wzmacniacza hydraulicznego! Zaciskanie rurociągów prowadzi do uszkodzenia ich warstwy plastycznej. Podczas wiązania przewodów ciśnieniowych i powrotnych należy zwrócić uwagę, aby ich promień gięcia wynosił co najmniej 100 mm.
Używane wspomaganie kierownicy J500
Wykorzystuje sygnały wejściowe: prędkość obrotowa silnika z G28; prędkość pojazdu z G68; prędkość kierownicy z G250. Do sterowania napędem pompy zębatej w zależności od kąta skrętu kierownicy i prędkości pojazdu. Autodiagnostyka odbywa się za pośrednictwem zestawu wskaźników, słowo adresowe 17. Komunikacja odbywa się wyłącznie za pośrednictwem magistrali CAN napędu. Komunikat o błędzie jest generowany przez jednostkę sterującą zestawu wskaźników.
Działanie pompy
Zapłon | Silnik pojazdu | Pompa elektryczna | Wzmocnienie w przekładni kierowniczej |
NA | Pracuje | Pracuje | Jest |
Wyłączony | nie działa, prędkość pojazdu = 0 km/h | nie działa | NIE |
Wzmocnienie w przekładni kierowniczej
Prędkość pojazdu | Prędkość kierownicy | Wydajność pompy | Wzmocnienie w przekładni kierowniczej |
Niski, np. podczas parkowania | wysoki | wysoki | wysoki ("łatwy" kierownica) |
Wysokie, na przykład na torze | Niski | Niski | Niski ("obcisły" Kierownica) |
Komentarze gości