Spis treści: Ochrona przed ponownym uruchomieniem ↓ Ruch prostoliniowy ↓ Skręć w lewo ↓ Opis czujnika wspomagania kierownicy… ↓ Zasada: obwód zmiany pojemności… ↓ Używany układ wspomagania kierownicy… ↓
Wspomaganie układu kierowniczego EPHS to hydrauliczne urządzenie wspomagające napędzane silnikiem elektrycznym, którego działanie zależy od prędkości kątowej kierownicy i prędkości pojazdu. Zespół pompy wspomagania układu kierowniczego V119 składa się z pompy zębatej i silnika elektrycznego.
Zamiast pompy serwo (ostrzowy), podobnie jak w przypadku poprzednich wzmacniaczy, ten również wykorzystuje pompę zębatą, połączoną w jedną całość z silnikiem elektrycznym. Pompa zębata napędzana jest nie przez silnik spalinowy pojazdu, lecz przez jego własny silnik elektryczny. Silnik elektryczny działa tylko wtedy, gdy zapłon jest włączony, a silnik samochodu pracuje. Sygnały dotyczące prędkości kątowej obrotu kierownicy, prędkości pojazdu i prędkości obrotowej silnika przesyłane są do jednostki sterującej. Jednostka ta reguluje prędkość obrotową kotwicy silnika elektrycznego/pompy zębatej, a tym samym wydajność pompy/ilość pompowanej cieczy.
Ochrona przed ponownym uruchomieniem
Wspomaganie elektrohydrauliczne posiada zabezpieczenie uniemożliwiające ponowne włączenie w przypadku awarii, uszkodzenia lub wypadku. Aby usunąć zabezpieczenie przed ponownym włączeniem, należy wyłączyć zapłon i ponownie uruchomić silnik. Jeśli pompa elektryczna uległa przegrzaniu, należy odczekać około 15 minut, aż ostygnie. Jeżeli zabezpieczenie nie zostanie usunięte, mimo upływu czasu odczekania i ponownego uruchomienia silnika, oznacza to usterkę w instalacji pokładowej lub zespole pompy elektrycznej. W takim przypadku należy przeprowadzić autodiagnostykę i, jeśli zostanie wykryta usterka, wymienić jednostkę silnika elektrycznego.
Podobnie jak w tradycyjnym układzie wspomagania kierownicy, hydrauliczna jednostka sterująca posiada drążek skrętny, który z jednej strony jest połączony z zaworem obrotowym, a z drugiej strony z kołem napędowym i tuleją sterującą.
Ruch prostoliniowy
Podczas ruchu prostoliniowego drążek skrętny utrzymuje obrotowy zawór i tuleję sterującą w położeniu neutralnym. Według czujnika wspomagania kierownicy, kierownica nie odchyla się od położenia środkowego. Ciecz przepływa przez jednostkę sterowania hydraulicznego i rurę powrotną do zbiornika, niemal bez ciśnienia. Rowki zaworu suwakowego i tulei sterującej znajdują się względem siebie w położeniu neutralnym, dzięki czemu ciecz wpływa do obu wnęk cylindra roboczego i spływa rowkami powrotnymi tulei sterującej z powrotem do zbiornika.
Skręć w lewo
Na skutek odkształcenia drążka skrętnego zawór obrotowy obraca się względem tulei sterującej. Rowki sterujące zaworu otwierają drogę olejowi do prawej komory cylindra roboczego. Olej pod ciśnieniem wtłaczany jest do cylindra roboczego i pomaga w obracaniu się kół skrętnych. Jednocześnie zawór zamyka dopływ oleju do lewej komory i otwiera odpływ z niej. Pod wpływem ciśnienia panującego w prawej komorze cylindra roboczego olej zostaje wytłoczony z lewej komory do przewodu powrotnego. Po obróceniu kierownicy do pozycji środkowej drążek skrętny ustawia zawór sterujący i tuleję sterującą w pozycji neutralnej.
Podobnie jak w poprzednim systemie, nowy układ wspomagania kierownicy wykorzystuje ciśnienie płynu hydraulicznego w celu zapewnienia dodatkowej mocy. Pompa hydrauliczna zębata napędzana jest silnikiem elektrycznym i dlatego jest niezależna od silnika pojazdu. Ponadto stopień wzmocnienia zależy teraz od kąta skrętu kierownicy.
Opis czujnika wspomagania kierownicy G250 (czujnik pojemnościowy)
Wirnik zamontowany na wale kierownicy obraca się między 9 małymi kondensatorami płytkowymi. Obrót wirnika powoduje zmianę pojemności kondensatorów. Na podstawie zmiany pojemności obwód elektroniczny czujnika oblicza sygnały (kąt kierownicy i prędkość) i przekazuje je do jednostki sterującej układu wspomagania kierownicy.
Zasada: obwód zmiany pojemności kondensatora
Schemat: widok z góry
Zespół pompy elektrycznej składa się z zespołu hydraulicznego z pompą zębatą i silnikiem elektrycznym; zbiornik wspomagania układu kierowniczego; elektronika do sterowania wspomaganiem elektrohydraulicznym. Aby sprawdzić/wyregulować poziom płynu, należy zdemontować lewy reflektor. W żadnym wypadku nie wolno przytrzasnąć przewodów ciśnieniowych i powrotnych układu wspomagania kierownicy! Zaciskanie rurociągów powoduje uszkodzenie ich warstwy plastycznej. Przy podwiązywaniu rurociągów ciśnieniowych i powrotnych należy zwrócić uwagę, aby promień gięcia wynosił co najmniej 100 mm.
Używany układ wspomagania kierownicy J500
Wykorzystuje sygnały wejściowe: prędkość obrotowa silnika z G28; prędkości pojazdu z G68; prędkość kierownicy z G250. Do sterowania napędem pompy zębatej w zależności od kąta skrętu kierownicy i prędkości pojazdu. Samodiagnostyka odbywa się za pośrednictwem zestawu wskaźników, słowo adresowe 17. Komunikacja odbywa się wyłącznie za pośrednictwem magistrali CAN-drive. Komunikat o błędzie jest wyświetlany za pośrednictwem jednostki sterującej zestawu wskaźników.
Działanie pompy
| Zapłon | Silnik samochodu | Pompa elektryczna | Wspomaganie kierownicy |
| NA | fabryka | fabryka | jest |
| Wyłączony | nie działa, prędkość pojazdu = 0 km/h | nie działa | nIE |
Wspomaganie kierownicy
| Prędkość pojazdu | Prędkość kątowa kierownicy | Wydajność pompy | Wspomaganie kierownicy |
| Niska, np. podczas parkowania | wysoki | wysoki | wysoka (kierownica "lekka") |
| Wysoko, na przykład na autostradzie | niski | niski | niski ("ciasna" kierownica) |