Oznacza to, że część mocy silnika jest stale wykorzystywana do napędzania pompy. W sytuacjach, gdy wymagana jest maksymalna moc układu kierowniczego (podczas zmiany pasa ruchu), prędkość obrotowa silnika jest minimalna. Wydajność pompy została specjalnie zaprojektowana na takie momenty. Im szybciej kierowca obraca kierownicą, tym większa jest prędkość obrotowa pompy, a co za tym idzie, większa objętość pompowanej cieczy. Przy wysokich prędkościach obrotowych silnika nadmiar płynu jest usuwany przez kanał obejściowy. W nowym układzie wspomagania kierownicy tę samą pompę hydrauliczną wspomaga kierowcę (bieg), ale jest napędzany oddzielnym silnikiem elektrycznym i dlatego nie jest w żaden sposób mechanicznie połączony z silnikiem samochodu. Ponadto wzmocnienie zależy teraz od kąta skrętu kierownicy. W tym celu nad mechanizmem kierowniczym montuje się dodatkowo czujnik kąta obrotu kierownicy, który przesyła informacje o prędkości kątowej kierownicy do jednostki sterującej. B/U otrzymuje informacje o kącie skrętu za pomocą przewodu bezpośredniego. Oceniając sytuację, jednostka sterująca bierze również pod uwagę prędkość pojazdu. Informacje te przesyłane są poprzez magistralę CAN. Projekt systemu pokazano na załączonym schemacie.
Zbiornik płynu wspomagania układu kierowniczego znajduje się w komorze silnika, po lewej stronie, pod reflektorem.