Jednostka sterująca
W większości silników układ zapłonowy jest zintegrowany ze sterowaniem układem wtryskowym. Wyjątkiem są jedynie modele z silnikiem 5-cylindrowym: w tym przypadku każdy układ (zapłon i wtrysk) twoja własna jednostka sterująca. Nie ma jednak różnic w sposobie działania. Poniżej znajduje się krótka lista zadań jednostki sterującej.
Układy zapłonowe pojazdów Audi nie wymagają stosowania dodatkowego urządzenia regulującego kąt zapłonu. Jednostka sterująca dysponuje wszelkiego rodzaju danymi i wskaźnikami silnika. Zasilanie zapewniają czujnik Halla lub czujnik prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego, a także czujniki temperatury silnika, czujniki położenia przepustnicy itp. Na podstawie wszystkich tych danych jednostka sterująca oblicza właściwy moment zapłonu dla danych warunków obciążenia.
Jeżeli przedstawimy kąt wyprzedzenia zapłonu (czas zapłonu) w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika otrzymujemy tzw. charakterystykę zapłonu. Charakterystyki nowych układów zapłonowych są łatwe do zobrazowania ze względu na ich dziwaczną formę - na tej podstawie można wyciągnąć wnioski na temat dokładnego wpływu na tryby pracy.
Jednostka sterująca dysponuje programami korekcyjnymi takimi jak: uruchomienie silnika, praca silnika na nieogrzewanym silniku, jazda na wymuszonym biegu jałowym itp.
Jednostka sterująca zawsze zapewnia cewce zapłonowej dokładnie tyle prądu, ile potrzebuje ona w danym momencie. W sytuacji ekstremalnej (zapłon włączony, ale silnik nie pracuje) tego typu układy zapłonowe nie są w stanie uszkodzić cewki zapłonowej nawet po długim okresie użytkowania.
Kontrola spalania stukowego w silnikach o mocy 85, 98 i 110 kW umożliwia pracę silnika z najdokładniejszym wyprzedzeniem zapłonu, a co za tym idzie, z najwyższą mocą. Dlatego też silnik zaprojektowany do pracy na benzynie AI-95 (super) może być również używany na benzynie AI-92, ponieważ jednostka sterująca rozpoznaje niższą liczbę oktanową i przełącza się na późniejszy tryb zapłonu.
Jeżeli narysujesz wykres zależności kąta wyprzedzenia zapłonu od obciążenia i prędkości obrotowej silnika, otrzymasz tzw. charakterystykę zapłonu. Im dziwniejszy jest jego kształt, tym dokładniej zapłon jest dopasowany do odpowiedniej sytuacji roboczej silnika.
Lewa: Otwarty rozdzielacz zapłonu (biorąc za przykład silnik 4-cylindrowy):
1 - Czujnik Halla;
2 — stycznik;
3 — Wtyczka podłączeniowa czujnika Halla.
Po prawej: Czujnik Halla znajduje się w silniku 6-cylindrowym, daleko za lewą głowicą cylindra.
Ilustracja przedstawia:
1 - Obudowa czujnika Halla;
2 - wtyczka przyłączeniowa.
Kontrola spalania stukowego jest dostępna również w silnikach 6-cylindrowych o mocy wyjściowej 128 kW. Jednakże w tym silniku zastosowano benzynę AI-95, a w silniku tym nie wolno stosować benzyny AI-92. Osoby chętne mogą również skorzystać z benzyny bezołowiowej Super Plus. Jednostka sterująca odpowiednio na to reaguje, co poprawia dynamikę pojazdu.
Silnik o mocy 74 kW nie posiada kontroli detonacyjnej i jest zasilany benzyną AI-92.
Oczywiście, istnieje wymiana danych z układem wtryskowym. Proces ten jest realizowany nawet w modelach z silnikiem 5-cylindrowym, chociaż w tym przypadku układy zapłonowy i wtryskowy wyposażone są w różne jednostki sterujące (KE-III-Jetronic i VEZ).
Na koniec montowana jest pamięć błędów, rejestrująca usterki układu zapłonowego, której pamięć można odczytać w warsztacie za pomocą specjalnego urządzenia (patrz też rozdział "Regularna konserwacja").