Блок керування
Більшість двигунів управління системою запалення виконано інтегрованим з управлінням системою упорскування. Виняток становлять лише моделі з 5-циліндровим двигуном: тут у кожної системи (запалення та упорскування) свій власний блок керування. Але за способом дії немає жодних відмінностей. Нижче невеликий перелік того, що робить блок керування.
Системи запалювання автомобілів Audi не потребують додаткового пристрою для регулювання моменту запалювання. У розпорядженні блоку управління знаходяться всілякі дані та показники двигуна. Їх надходження забезпечується датчиком Холла або датчиком числа оборотів двигуна та положення колінчастого валу, а також датчиками температури двигуна, положення дросельної заслінки тощо. За всіма даними блок управління розраховує правильний для відповідного стану навантаження момент запалювання.
Якщо зобразити кут випередження запалення (момент запалення) в залежності від навантаження і числа обертів двигуна, то ми отримаємо так звану характеристику запалювання. Характеристику нових систем запалювання охоче зображують із-за її химерної форми — по ній можна зробити висновок про точний вплив на експлуатаційні режими.
У розпорядженні блоку управління знаходяться коректувальні програми, як-то: для запуску двигуна, роботи непрогрітого двигуна, руху в режимі примусового холостого ходу і т.д.
Блок керування допускає до котушки запалювання завжди рівно стільки струму, скільки їй потрібно в даний момент часу. В екстремальній ситуації (увімкнене запалювання, але непрацюючий двигун) у цих систем запалення навіть після тривалого часу не може статися пошкодження котушки запалювання.
Регулювання детонації двигуна потужністю 85, 98 і 110 кВт дає можливість експлуатувати двигун з найбільш точним випередженням запалювання, а отже, з найвищою потужністю. Тому двигун, сконструйований для роботи на бензині АІ-95 (супер), може працювати і на бензині АІ-92, так як блок керування розпізнає нижчу октанове число і перемикає режим більш пізнього запалювання.
Якщо побудувати діаграму залежності кута випередження від навантаження та числа обертів двигуна, то вийде так звана характеристика запалювання. Чим дивніше виглядає її форма, тим точніше запалення узгоджено з відповідною експлуатаційною ситуацією двигуна.
Зліва: відкритий розподільник запалювання (на прикладі 4-циліндрового двигуна):
1 - датчик Холла;
2 - замикач;
3 - сполучний штекер датчика Холла.
Праворуч: датчик Холла розташований у 6-циліндрового двигуна далеко позаду за лівою головкою блоку циліндрів.
На ілюстрації видно:
1 - корпус датчика Холла;
2 - сполучний штекер.
Регулювання детонації є і в 6-циліндрових двигунах потужністю 128 кВт. Однак тут використовується бензин АІ-95, а АІ-92 не допускається до використання у цьому двигуні. Охочі можуть використовувати і бензин супер плюс без свинцю. Блок управління реагує на нього відповідно, що покращує динамічність автомобіля.
У двигуні потужністю 74 кВт відсутнє регулювання детонації, і він працює на бензині АІ-92.
Звичайно, відбувається обмін даними із системою упорскування. Цей процес здійснюється навіть на моделях з 5-циліндровим двигуном, хоча тут системи запалення та упорскування забезпечені різними блоками управління (KE-III-Jetronic та VEZ).
І, нарешті, встановлений накопичувач несправностей, що записує дефекти системи запалення, пам'ять якого може бути опитана в майстерні спеціальним приладом (див. також розділ "Регулярне технічне обслуговування").