Aktywny wzmacniacz siły hamowania
Wraz ze swoim normalnym zadaniem, jakim jest zwiększanie siły przykładanej do pedału sprzęgła, z powodu podciśnienia wytwarzanego przez kolektor dolotowy lub pompę próżniową, wspomaganie hamulców wytwarza również ciśnienie wstępne niezbędne do działania ESP. Konieczność wstępnego ciśnienia wynika z faktu, że pompa powrotna nie zawsze ma wystarczającą moc do wytworzenia wymaganego ciśnienia ze względu na dużą lepkość płynu hamulcowego w niskich temperaturach. Gdy zachodzi konieczność zadziałania układu ESP, na sygnał z centralki, cewka elektromagnesu przesuwa metalowy rdzeń do przodu i otwiera zawory wewnątrz zespołu zaworów. Równocześnie z wciśnięciem pedału hamulca wzrasta ciśnienie w komorze 1 w związku z komunikacją z atmosferą (w komorze 2 nadal panuje podciśnienie), podczas gdy wzmacniacz wytwarza ciśnienie kontrolowane przez dwa czujniki w układzie hamulcowym.
Czujnik 1 (G201) i czujnik 2 (G204) powielać się nawzajem, aby zapewnić maksymalną niezawodność. Są to czujniki pojemnościowe w postaci kondensatorów płytowych. Kiedy ciśnienie w układzie hamulcowym działa na ruchomą płytkę, odległość między dwiema płytkami maleje, a pojemność kondensatora wzrasta. Zmiana pojemności jest wprost proporcjonalna do zmiany ciśnienia i służy do obliczania sił hamowania i sterowania pompowaniem.
Używany ABS z EDS/ASR/ESP J104
Używany ABS/EDS 3104 połączony w jeden zespół z agregatem hydraulicznym. Obie jednostki można wymieniać pojedynczo bez demontażu całego zespołu.
Zadania: kontrola funkcji ESP, ABS, EDS, ASR, EBV i MSR; stały monitoring wszystkich elementów elektrycznych; pomoc w diagnostyce podczas prac naprawczych.
Przekaźnik wyłączenia światła hamowania J508
Gdy układ ESP aktywuje cewkę elektromagnesu, pedał hamulca może przesunąć się na tyle, aby zamknąć włącznik świateł hamowania. Aby po raz kolejny nie wprowadzać w błąd innych użytkowników dróg, przekaźnik 3508 rozłącza połączenie z lampami na czas załączenia cewki elektromagnesu.
Czujnik kąta skrętu G85
Przewód spiralny zespołu pierścienia ślizgowego łączy sterownik poduszki powietrznej z modułem poduszki powietrznej w kierownicy. Czujnik kąta skrętu kierownicy G85 jest również montowany w obudowie zespołu pierścienia ślizgowego. Przesyła informacje o wartości kąta obrotu do jednostki sterującej 3104 za pośrednictwem magistrali CAN. Po wymianie zwiniętego przewodu poduszki powietrznej/czujnika kąta skrętu kierownicy U należy przeprowadzić montaż podstawowy. Czujniki G200 i G202 są montowane na wspólnym wsporniku, który znajduje się w pobliżu środka ciężkości pojazdu, na tunelu między konsolą środkową a przegrodą komory silnika.
Czujnik przyspieszenia bocznego G200
Mierzy przyspieszenie poprzeczne.
Czujnik kąta odchylenia G202
Mierzy kąt odchylenia pojazdu (kąt odchylenia). Sygnały z obu czujników są potrzebne jednostce sterującej J104 do określenia aktualnego stanu pojazdu. Za ich pomocą obliczane są wartości działań kontrolnych niezbędnych do nadania samochodowi odpowiedniej stabilności.
Klucz ASR E256
W Audi A2 nie ma możliwości wyłączenia ESP. ASR można wyłączyć kluczykiem (z prędkością 50 km/godz).
Nowy aktywny czujnik ABS
Mówi się, że czujnik jest aktywny, gdy do działania wymaga zewnętrznego zasilania. Aktywny czujnik prędkości posiada element magnetorezystywny, którego rezystancja zmienia się w zależności od magnetycznych linii sił tworzonych przez tor wirnika napędowego czujnika. Główny wirnik czujnika jest zamontowany na piaście koła i składa się z gąsienicy z wrażliwymi obszarami, elementu namagnesowanego w przeciwnych kierunkach. Pierścień obraca się przed stałym elementem czujnikowym.
Zasada działania czujnika aktywnego
W bezpośrednim sąsiedztwie namagnesowanego obszaru linie sił magnetycznych są prostopadłe do toru. W zależności od bieguna skierowanego w stronę czujnika, są one skierowane w stronę czujnika lub od niego. Ponieważ szczelina między torem a czujnikiem jest bardzo mała, linie pola przechodzą przez element czujnikowy i zmieniają jego rezystancję. Elektroniczny wzmacniacz/obwód wyzwalający wbudowany w czujnik przetwarza zmiany rezystancji na dwa różne poziomy prądu. Oznacza to, że gdy rezystancja elementu czujnikowego wzrasta pod wpływem przechodzących przez niego linii sił magnetycznych, prąd spada. Kiedy kierunek linii pola jest odwrócony i rezystancja maleje, prąd wzrasta. Ponieważ bieguny północne i południowe zwrócone w stronę czujnika na obracającym się torze stale się zastępują, powstaje okresowy prostokątny sygnał, którego częstotliwość jest proporcjonalna do prędkości koła.
Zalety: Prędkość koła można mierzyć w dowolnym zakresie od 0 km/h. Kierunek obrotu koła jest rozpoznawany. Wysoka odporność na korozję. Ścisłość.
Komentarze gości