Ogólna struktura układu wtrysku paliwa Monomotronic (Audi 100 C4)

Jednostka sterująca

Znajduje się po prawej stronie rynny i odbiera informacje z następujących części za pośrednictwem wtyczki wielopinowej:

• Z czujnika Halla w rozdzielaczu zapłonu o prędkości obrotowej silnika.
• Z sondy lambda umieszczonej w przedniej rurze wydechowej dowiadujemy się o zawartości tlenu w spalinach.
• Od potencjometru położenia przepustnicy i ilości zasysanego powietrza.
• Z czujnika temperatury umieszczonego na wlocie układu wtryskowego dowiadujemy się o temperaturze powietrza dolotowego.
• Z czujnika temperatury na rurze płynu chłodzącego z przodu głowicy cylindra, odczytujemy temperaturę płynu chłodzącego.

Na podstawie wszystkich tych sygnałów jednostka sterująca oblicza czas otwarcia wtryskiwacza sterowanego elektromagnesem, a na tej podstawie również ilość wtryskiwanego paliwa. W tym przypadku jednostka sterująca uzyskuje dostęp do pamięci parametrów silnika, w której przechowywane są dane na temat możliwych stanów silnika. Zawiera także informacje o wymaganej ilości paliwa – oczywiście w postaci sygnałów elektrycznych. Jeżeli występuje układ Monomotronic, jednostka sterująca zapamiętuje informacje o ilości paliwa i momencie zapłonu odpowiadające aktualnemu stanowi pracy.

Układ wtrysku centralnego

Większość podzespołów układu wtrysku centralnego jest zamontowana w jednej obudowie. Nie tylko wygląda jak gaźnik, ale ma również przepustnicę, która jest poruszana pedałem gazu. Powietrze dolotowe przepływa przez obudowę, a paliwo jest do niego dodawane za pomocą wtryskiwacza, podobnie jak w gaźniku.

Wtryskiwacz

Otwiera się ją za pomocą elektromagnesu. Dzięki temu paliwo może płynąć lub nie, zależnie od sygnału z jednostki sterującej. Aby paliwo było jak najlepiej rozpylane, wtryskiwacz posiada ścięte otwory wylotowe, przez które paliwo jest rozpylane na stożkową powierzchnię otworu wylotowego i tworzy tam zawirowanie.

Czujnik temperatury powietrza

Znajduje się z boku korpusu wtryskiwacza i mierzy temperaturę powietrza wchodzącego do układu wtryskowego.

Regulator ciśnienia

Zapewnia stałe ciśnienie paliwa na wtryskiwaczu wynoszące 1 bar. Aby to zrobić, kieruje większą lub mniejszą ilość paliwa z powrotem do zbiornika. Zapas paliwa jest utrzymywany na stałym poziomie.

Pozycjoner przepustnicy

Mały silnik elektryczny ze stożkową przekładnią zębatą przesuwa popychacz bliżej lub dalej od ogranicznika biegu jałowego przepustnicy. W rezultacie przepustnica może otwierać się w większym lub mniejszym stopniu. Umożliwia to utrzymanie stałej prędkości biegu jałowego przy różnych obciążeniach. Z przodu popychacza przepustnicy znajduje się przełącznik, który powiadamia jednostkę sterującą o zwolnieniu pedału gazu.

Potencjometr przepustnicy

Informuje jednostkę sterującą o ruchu przepustnicy i jej położeniu. W ten sposób np. jednostka sterująca "uczy się" mocnego naciśnięcia pedału gazu. Potencjometr to nic innego jak zmienna rezystancja.

Działanie układu wtryskowego

Pompa paliwa dostarcza paliwo pod ciśnieniem do regulatora ciśnienia, który zapewnia stałe ciśnienie na wtryskiwaczu (1 bar).

Jednostka sterująca otrzymuje informacje o pracy silnika w postaci impulsów z układu zapłonowego oraz wartości rezystancji potencjometru przepustnicy (położenie przepustnicy). Na tej podstawie jednostka sterująca wyciąga wniosek o wartości obciążenia silnika i miesza (poprzez wtryskiwacz) wymaganą ilość paliwa wraz z dopływającym powietrzem. Przy sporządzaniu mieszanki ważne jest, aby stosunek paliwa do powietrza był prawidłowy (1=1), aby zapewnić optymalną pracę katalizatora. Stosunek ten jest regulowany w zależności od sygnału z sondy lambda.



Wtryskiwacz może się tylko otwierać i zamykać, ale nie może dozować dawki paliwa, więc ilość paliwa dostarczana podczas jednego wtrysku jest zmienna. Dzieje się to w następujący sposób: na każdy impuls z układu zapłonowego wtryskiwacz wytwarza jeden wtrysk. Jeżeli wymagana jest niewielka ilość paliwa, wtryskiwacz otwiera się przy tym impulsie na bardzo krótki czas – krótszy niż jedna tysięczna sekundy.



Jeśli silnik potrzebuje więcej paliwa (na zimno lub przy pełnym obciążeniu), wstrzyknięcie trwa dłużej. Czynność ta powtarza się przy każdym impulsie zapłonu.

Zimny silnik

Jednostka sterująca otrzymuje informacje o temperaturze silnika z czujnika temperatury płynu chłodzącego. Im zimniejszy silnik, tym dłuższy jest czas wtrysku, aby uzyskać bogatszą mieszankę. W tym trybie sygnał lambda nie jest brany pod uwagę, gdyż nie można wytworzyć mieszanki optymalnej dla pracy katalizatora.

Praca na biegu jałowym

Przełącznik na regulatorze przepustnicy informuje jednostkę sterującą o tym trybie pracy. Regulator położenia przepustnicy kontroluje prędkość biegu jałowego.



Jednocześnie wyłącznik wyłącza działanie zaworu dwudrożnego. W związku z tym do rozdzielacza nie jest już dostarczane podciśnienie, które steruje czasem zapłonu. Po wyłączeniu sterowania zapłonem podciśnieniowym zapłon przesuwa się nieznacznie w "późniejszą" stronę, co poprawia skład spalin.

Ruch przyspieszony

Jednostka sterująca rozpoznaje nagłe dodanie "gazu" dzięki sygnałowi z potencjometru jako początek przyspieszania, w wyniku czego mieszanka ulega natychmiastowemu wzbogaceniu.

Pełne obciążenie

Przy pełnym otwarciu przepustnicy, a dokładniej przy położeniu przepustnicy 72,5°, jednostka sterująca zapewnia wzbogacenie mieszanki wymagane w trybie pełnego obciążenia. W ten sposób proporcje przesuwają się w stronę większego zużycia paliwa. Potencjometr dostarcza informacji o położeniu przepustnicy. W tym trybie sygnał lambda jest ignorowany.

Jazda bezwładna

Podczas zjazdu z góry ze zwolnionym pedałem "gazu" paliwo jest oszczędzane, ponieważ jego dopływ zostaje odcięty. Jednostka sterująca rozpoznaje ten tryb po zwolnieniu pedału "gazu" (przełącznik wału przepustnicy) i wysoką prędkością obrotową silnika.

Ograniczenie prędkości obrotowej silnika

Po przekroczeniu maksymalnej prędkości jednostka sterująca przerywa dopływ paliwa, aby chronić silnik przed przeciążeniem. Ograniczenia prędkości w pojazdach z katalizatorem nie można osiągnąć poprzez włączenie zapłonu, ponieważ niespalone paliwo przedostanie się do katalizatora. Może to spowodować jego nagrzanie do niebezpiecznych temperatur i uszkodzenie.

[Oryginalny tekst jest dostępny na stronie internetowej: AUDIMANUAL.ru]