Общее устройство системы впрыска топлива Monomotronic (Audi 100 С4)

Блок управления

Он расположен справа в водоотводном желобе и через многоконтактный штекер получает информацию от следующих деталей:

• От датчика Холла в распределителе зажигания о числе оборотов двигателя.
• От лямбда-зонда в передней выпускной трубе о содержании кислорода в выхлопных газах.
• От потенциометра положения дроссельной заслонки и о количестве поступающего воздуха.
• От датчика температуры на входе системы впрыска о температуре поступающего воздуха.
• От датчика температуры на патрубке охлаждающей жидкости спереди на головке цилиндров о температуре охлаждающей жидкости.

Их всех этих сигналов блок управления вычисляет продолжительность открывания инжектора, управляемого электромагнитом, а вместе с этим и количество впрыскиваемого топлива. При этом блок управления обращается к блоку памяти характеристик двигателя, в котором сохраняются данные о возможных состояниях двигателя. Там же содержатся сведения о требуемых количествах топлива — разумеется, в форме электрических сигналов. При наличии системы Monomotronic в блоке управления сохраняются сведения о количестве топлива и моментах зажигания, соответствующих данному рабочему состоянию.

Система центрального впрыска

Большее число деталей системы центрального впрыска собрано в одном корпусе. Он не только выглядит как карбюратор, но также как и тот имеет дроссельную заслонку, которая перемещается посредством педали "газа". Через корпус проходит поступающий воздух и здесь к нему с помощью инжектора добавляется топливо так же, как и в карбюраторе.

Инжектор

Он открывается с помощью электромагнита. Таким образом, топливо может протекать или нет, в соответствии с сигналом от блока управления. Для того чтобы топливо распылялось наилучшим образом, в инжекторе имеются скошенные выпускные отверстия, через которые топливо выпрыскивается на коническую поверхность выходного отверстия и образует там завихрение.

Датчик температуры воздуха

Он расположен сбоку на корпусе инжектора и измеряет температуру воздуха, поступающего в систему впрыска.

Регулятор давления

Он обеспечивает постоянное давление топлива у инжектора величиной 1 бар. Для этого он отводит большее или меньшее количество топлива обратно в топливный бак. Подача топлива поддерживается постоянной.

Позиционер дроссельной заслонки

Небольшой электродвигатель с конической передачей перемещает толкатель ближе или дальше от упора холостого хода дроссельной заслонки. Вследствие этого дроссельная заслонка может открываться на большую или меньшую величину. Это позволяет поддерживать обороты холостого хода постоянными при различных нагрузках. Впереди на толкателе позиционера дроссельной заслонки расположен выключатель, который сообщает блоку управления об отпускании педали "газа".

Потенциометр дроссельной заслонки

Он сообщает блоку управления о перемещениях дроссельной заслонки и о ее положении. Таким образом, например, блок управления "узнает" о резком нажатии на педаль "газа". Потенциометр представляет собой не что иное, как переменное сопротивление.

Функционирование системы впрыска

Топливный насос подает топливо под давлением к регулятору давления, который обеспечивает постоянное давление у инжектора (1 бар).

Блок управления получает информацию о работе двигателя в виде импульсов от системы зажигания и величины сопротивления потенциометра дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Из этого блок управления делает вывод о величине нагрузки двигателя и смешивает (посредством инжектора) необходимое количество топлива с поступающим воздухом. При этом смешивании важно, чтобы соотношение топлива и воздуха было правильным (1=1) для оптимальной работы катализатора. Это соотношение корректируется в соответствии с сигналом от лямбда-зонда.

Инжектор может только открываться и закрываться, но не дозировать количество, поэтому количество топлива, поступающее за время одного впрыска изменяется. Это происходит следующим образом: при каждом импульсе от системы зажигания инжектор производит один впрыск. Если требуется немного топлива, инжектор открывается при этом импульсе на очень короткое время — меньше, чем на одну тысячную секунды.




Если двигателю нужно больше топлива (в холодном состоянии или при полной нагрузке), впрыск производится дольше. Это повторяется при каждом импульсе зажигания.

Холодный двигатель

О температуре двигателя блок управления получает информацию от датчика температуры охлаждающей жидкости. Чем холоднее двигатель, тем больше время впрыска для создания более обогащенной смеси. При этом режиме лямбда-сигнал не принимается во внимание, поскольку не может быть создана смесь, оптимальная для работы катализатора.

Холостой ход

Выключатель на позиционере дроссельной заслонки информирует блок управления об этом режиме работы. Позиционер дроссельной заслонки регулирует обороты холостого хода.

Параллельно с этим выключатель отключает работу двухходового клапана. Таким образом, вакуум больше не поступает к распределителю для регулирования опережения зажигания. При отключении вакуумного регулирования опережения зажигания момент зажигания несколько смещается в сторону "позже", что улучшает состав выхлопных газов.

Движение с ускорением

Внезапную подачу "газа" блок управления распознает благодаря сигналу от потенциометра как начало ускорения, вследствие чего смесь сразу же обогащается.

Полная нагрузка

При полном "газе" или, точнее говоря, при положении дроссельной заслонки под углом 72,5°, блок управления обеспечивает обогащение смеси, требуемое для режима полной нагрузки. Таким образом, пропорция смещается в сторону увеличения топлива. О положении дроссельной заслонки информирует потенциометр. При этом режиме игнорируется лямбда-сигнал.

Движение накатом

При спуске с горы с отпущенной педалью "газа" экономится топливо, поскольку его подача прекращается. Блок управления распознает этот режим по отпусканию педали "газа" (выключатель на валу дроссельной заслонки) и высоким оборота двигателя.

Ограничение оборотов двигателя

При превышении максимальной величины оборотов для защиты двигателя от перенагрузок блок управления прерывает подачу топлива. Ограничение оборотов на автомобилях с катализатором не может осуществляться посредством включения зажигания, так как при этом в катализатор будет попадать несгоревшее топливо. Это может привести к нагреву его до опасной температуры и повреждению.