Окачване на предните колела
Централната част на предното окачване е т. нар. амортисьор, към който директно е закрепено колелото и служи за пружиниране и поглъщане на удари и сътресения. Еластично "окачен" лагер свързва носача в горната си част с купето. В долната част на багажника е свързан към гредата на предния мост шарнирно, чрез така нареченото напречно рамо на окачването.
Към двата напречни носача е прикрепен и кръгъл, няколко пъти огънат, прът от пружинна стомана - т. нар. стабилизатор. Работи по следния начин: когато вътрешното колело е пружинирано по време на завой, стабилизаторът се завърта. С помощта на пружинната сила, която възниква по този начин, окачването на външното (по отношение на завоя) колело се поддържа и. така неговата пружина се заздравява до известна степен. Резултатът: колата се накланя много по-малко в завой. Ако колата пружинира - например при спиране, равномерно отпред, значи стабилизаторът не работи. Благодарение на разположението си стабилизиращата щанга поема и ударите, които действат върху окачването отпред.
1 стабилизираща щанга
2 жълба
3 Задвижващ вал
4 Кормилен накрайник на окачването
5 Амортисьор
6 Кормилна рейка и зъбно колело
7 Кормилен вал
8 Спирачен диск
Бягащо рамо
Има още една конструктивна характеристика на предното окачване: стабилизираща посоката кинематика на кормилното управление. Тя е. например осигурява безопасност при спиране на различни пътни настилки между лявото и дясното предно колело.
Това се постига чрез т. нар. напречно рамо, което е отрицателно за автомобилите Audi. Можете да мислите за това по следния начин: свържете горната и долната опорни точки на амортисьора с въображаема линия и вижте къде той (продължава надолу) докосва земята.
При моделите на Audi точката на докосване е извън центъра на колелото, така че тук говорим за отрицателно рамо при наработване. Ако тази точка беше по-близо до средата на колата, тогава рамото на взлома би било положително.
При завиване предното колело се движи по дъгата на точка (a). Там продължението на въображаемата линия се допира до пътя (показан на централната и дясната фигура). Точка (c) показва средата на контактната повърхност на гумата. Радиусът (a-b) на дъгата е движещото се рамо. Това въвеждащо рамо зависи от позицията на оста на управление: ако управляващият мост докосва пътя вътре в колелата на превозното средство (разстоянието между центровете на колелата), тогава вработващото рамо ще бъде положително. Отрицателно е, когато кормилната ос докосва пътя извън колелата.
Предните колела за безопасни условия на шофиране трябва да бъдат монтирани в надлъжна и напречна посока под определени ъгли. Някои от концепциите са обяснени по-долу:
Конвергенция
За разлика от много други автомобили, предните колела в покой са точно успоредни едно на друго, т.е. конвергенцията е неутрална. Под силата на триене между колелото и пътя лявото колело се притиска наляво, а дясното колело се натиска надясно. Това се компенсира от силата на предното задвижване, което се опитва отново да притисне колелата едно към друго. При завиване на автомобила и движение по завой, неутралната конвергенция се превръща в отрицателна конвергенция или дивергенция поради трапецовидното разположение на кормилните пръти. Вътрешното колело се върти повече от външното спрямо завоя. Това също е необходимо, защото при завиване вътрешните колела трябва да описват по-малък кръг от външните. Това автоматично осигурява опора при завиване и допълнителна сила на завиване.
Свиване
Това е името на малък външен наклон на предните колела - в горната част на арката между колелата Audi има по-малко разстояние, отколкото в долната част близо до пътната настилка. Това се нарича отрицателен камбър.
Задна ос
1 Надлъжно ръмжене ("манивела")
2 V-образен мост
3 Десен носач на окачване
4 въдица на Panhard
5 Ляв амортисьор
6 Главина на колелото
Завъртане на цапфата (ос на въртене)
Тази концепция се отнася до колапса. Това е лекият наклон на оста на въртене, около която целият модул се върти при завъртане. Между тези две оси отгоре има по-малко разстояние, отколкото отдолу. Наклонът и страничният наклон на цапфата предотвратяват вибрациите на колелата.
Наклон (опор)
Това се разбира като наклонена позиция на оста на въртене в надлъжна посока (по протежение на превозното средство). Това помага за стабилизиране на правата линия и предотвратява вибрациите на колелата. Освен това помага за връщане на кормилното управление в позиция направо след завой.
Комилно управление
Въртенето на волана се предава на кормилния механизъм, който се намира зад двигателя пред разделителната стена към каросерията, преобразува се в странични движения, така че предните колела да могат да се завъртят настрани. Автомобилът Audi е с кормилна рейка и пиньон. Зъбното колело в края на кормилната колона се зацепва с рейката и я движи в зависимост от това дали воланът е завъртян надясно или наляво. Тези движения се предават на две кормилни щанги, монтирани в краищата на рейката и след това на кормилните щифтове на колелата (кокалчетата) и от тях на колелата.
За да се намали предаването на неравностите на пътя към волана, на автомобили без кормилно управление е монтиран виброгасител на кормилния механизъм.
Серво управление
При наличие на сервоусилвател на кормилното управление зъбната рейка на кормилния механизъм служи и като бутало. Под действието на хидравличната течност, изпомпвана от помпата, тя ще се премести надясно или наляво. В каква посока се изпомпва течността се определя от въртенето на волана. Това движение се предава на клапанна система, която контролира посоката и количеството на потока течност.
Налягането в хидравличната система се създава от помпата на работното колело на централното хидравлично устройство. който се задвижва чрез клиновиден ремък.
Окачването на двете колела е свързано с отворен отдолу стоманен носач. Тя е. на свой ред се държи от манивела, която е шарнирно закрепена напред към тялото. Свойства, подобни на тези на стабилизатор. мостът се дължи на факта, че напречната греда (лагер) не е твърда, но до известна степен се огъва.
Управлението на задния мост при криволинейно движение при моделите на Audi се поема от така наречената щанга на Panhard. Той лежи успоредно на напречната греда на моста и е шарнирно свързан както с нея, така и с тялото. По този начин. той може да поеме напречната сила на моста, но също така, поради позицията си, може да следва всички промени в условията на движение.
За пружиниране и гасене на вибрациите тук, както и на предния мост, се използват амортисьорни подпори, разположени в краищата на оста.
Коментари на посетители