Ходовая часть и рулевое управление. Общее описание (Audi 100 С4)

Подвеска передних колес

Центральной деталью передней подвески является так называемая амортизационная стойка, к которой непосредственно прикреплено колесо и она служит для подпружинивания и амортизации толчков и ударов. Эластично "подвешенный" подшипник соединяет амортизационную стойку в ее верхней части с кузовом. Внизу стойка соединена с балкой переднего моста шарнирно, через так называемый поперечный рычаг подвески.

К обоим поперечным рычагам подвески прикреплен также, несколько раз изогнутый, круглый стержень из пружинной стали — так называемый стабилизатор поперечной устойчивости. Он работает следующим образом: когда при повороте внутреннее колесо подпружинивается, стабилизатор скручивается. С помощью возникающей таким образом пружинной силы подпирается подвеска внешнего (по отношению к повороту) колеса и. таким образом, его пружина в известной мере усиливается. Результат: автомобиль при повороте наклоняется значительно слабее. Если автомобиль пружинит — например, при торможении, равномерно спереди, то стабилизатор не работает. Благодаря своему расположению стабилизатор поперечной устойчивости принимает на себя также и толчки, действующие спереди на подвеску.

Плечо обкатки

Имеется еще одна конструктивная особенность передней подвески: стабилизирующая направление кинематика рулевого управления. Она. к примеру, обеспечивает безопасность при торможении на различной поверхности дороги между левым и правым передними колесами.

Это достигается с помощью так называемого плеча обкатки, которое у автомобилей Audi является отрицательным. Это можно представить себе так: соединить верхнюю и нижнюю опорные точки амортизационной стойки воображаемой линией и посмотреть, где она (продолжаемая вниз) коснется земли.



У моделей Audi точка касания находится снаружи середины колеса, поэтому здесь идет речь об отрицательном плече обкатки. Если бы эта точка была ближе к середине автомобиля, то плечо обкатки было бы положительным.

При поворотах переднее колесо движется по дуге точки (а). Там касается дороги продолжение воображаемой линии (показано на центральном и правом рисунках). Точка (в) обозначает середину поверхности касания шины. Радиус (а-в) дуги и является плечом обкатки. Это плечо обкатки зависит от положения оси поворота: если ось поворота касается дороги внутри колес автомобиля (расстояние между центрами колес), то плечо обкатки будет положительным Оно отрицательное, когда ось поворота касается дороги снаружи колес.


Передние колеса для безопасных условий движения должны быть установлены в продольном и боковом направлениях под определенными углами. Ниже даются объяснения некоторых понятий:

Схождение

В отличие от многих других автомобилей, передние колеса в состоянии покоя стоят точно параллельно друг другу, т.е. схождение нейтральное. Под действием силы трение между колесом и дорогой, левое колесо прижимается влево, а правое — вправо. Это компенсируется усилием переднего привода, которое старается вновь сжать колеса вместе. При поворотах автомобиля и движении по кривой нейтральное схождение переходит благодаря трапециевидному расположению тяг рулевого управления в отрицательное схождение или расхождение. Внутреннее по отношению к повороту колесо поворачивается сильнее, чем внешнее. Это также необходимо, потому что при повороте внутренние колеса должны описывать меньшую окружность, чем внешние. Это автоматически дает поддержку в движении на повороте и дополнительное поворотное усилие.

Развал

Так называется небольшой наружный наклон передних колес — вверху в колесной нише между колесами у Audi меньшее расстояние, чем внизу у поверхности дороги. Это называется отрицательным развалом.

Задний мост

Поперечный наклон шкворня (оси поворота)

Это понятие относится к развалу. Это незначительный наклон оси поворота, вокруг которой при повороте поворачивается весь узел. Между двумя этими осями вверху меньшее расстояние, чем внизу. Развал и поперечный наклон шкворня препятствует вибрации колес.

Продольный наклон шкворня (оси поворота)

Под этим понимается наклонное положение оси поворота в продольном направлении (вдоль автомобиля). Это помогает стабилизировать прямолинейное движение и препятствует вибрации колес. Кроме этого это способствует возвращению рулевого управления в положение прямолинейного движения после поворота.

Рулевое управление

Вращение рулевого колеса передается на рулевой механизм, который находится позади двигателя перед разделительной перегородкой к кузову, преобразует в боковые движения, чтобы можно было поворачивать передние колеса в сторону. Автомобиль Audi имеет реечное рулевое управление. Шестерня на конце рулевой колонки находится в зацеплении с зубчатой рейкой и перемещает ее в зависимости от поворота рулевого колеса вправо или влево. Эти движения передаются двум рулевым тягам, укрепленным на концах зубчатой рейки и далее — поворотным цапфам колес (поворотным кулакам) и от них на колеса.

Чтобы уменьшить передачу неровностей дороги на рулевое колесо, на автомобилях без рулевого управления на рулевом механизме укреплен гаситель колебаний.

Рулевое управление с усилителем

При наличии усилителя рулевого управления зубчатая рейка рулевого механизма служит одновременно поршнем. Он под действием качаемой насосом гидравлической жидкости перемешается вправо или влево. В каком направлении прокачивается жидкость, определяется вращением рулевого колеса. Это движение передается на систему клапанов, которая регулирует направление и количество потока жидкости.


Давление в гидравлической системе создает крыльчаткой насос центрального гидравлического устройства. который приводится в действие через клиновый ремень.

Подвески обоих колес соединяются с помощью открытой внизу стальной несущей. Она. в свою очередь, удерживается кривошипом, который шарнирно крепится впереди к кузову. Свойства, подобные свойствам стабилизатора. мост имеет благодаря тому, что поперечная балка (несущая) не жесткая, а в известной мере изгибается.

Управление задним мостом при криволинейном движении на моделях Audi принимает на себя, так называемая тяга Панара. Она лежит параллельно поперечной балке моста и соединяется шарнирно как с ней, так и с кузовом. Таким образом. она может принимать поперечное усилие моста, но к тому же, благодаря своему положению, может следовать за всеми изменениями условий движения.

Для подпружинивания и гашения колебаний здесь служат также, как и на переднем мосту, расположенные по концам моста амортизационные стойки.