Gaźnik Pierburg 1B3 — zasada działania (Audi 100 C3)

Cechy konstrukcyjne i dane kalibracyjne gaźnika podano w podsekcji "Szczegółowe dane techniczne".

Urządzenie startowe

Podczas uruchamiania zimnego silnika, pod wpływem termostatycznej sprężyny bimetalicznej automatycznego urządzenia rozruchowego, przepustnica powietrza blokuje przepływ powietrza przez kanał gaźnika, przepustnica 3 (patrz schemat) pod wpływem układu drążków i krzywek 2 napędu otwiera się nieznacznie, zapewniając wzrost prędkości obrotowej zimnego silnika na biegu jałowym.

Pod wpływem podciśnienia w komorze membrany urządzenia rozruchowego, przez główny strumień paliwa przechodzi zwiększona ilość paliwa, co zapewnia uruchomienie zimnego silnika.

Po uruchomieniu silnika powstaje podciśnienie. powstające w kolektorze dolotowym pracującego silnika, uruchamia napęd pneumatyczny 4, który otwiera przepustnicę powietrza. Po rozgrzaniu, wraz z przejściem w tryb obciążenia, poprzez układ drążków i dźwigni, napędzanych przepustnicą, przepustnica powietrza otwiera się nieznacznie, co powoduje uboższą mieszankę palną i zapewnia nieprzerwaną pracę silnika.

Układ biegu jałowego i przejściowego

Paliwo pobierane z komory pływakowej, poprzez główną dyszę paliwa 5 (patrz schemat), trafia do wnęki rurek emulsyjnych i jest podawane do dyszy paliwa biegu jałowego 6. Na wylocie dyszy 6 paliwo miesza się z powietrzem wpadającym przez dyszę powietrza biegu jałowego. Emulsja podawana jest do wylotu 7 układu biegu jałowego pod przepustnicę poprzez otwór regulowany śrubą iglicową 8 jakości (składu) mieszanki oraz poprzez otwór zamykany po wyłączeniu zapłonu zaworem elektromagnetycznym 9.

Przy płynnym otwarciu przepustnicy 3 mieszanka palna przedostaje się do pionowego kanału układu przejściowego 10, co powoduje stopniowy wzrost częstotliwości obrotów wału korbowego silnika.

Główny układ dozujący

Paliwo jest dostarczane przez zawór iglicowy do komory pływakowej. Pływak, zamocowany zawiasowo na osi, reguluje otwarcie otworu zaworu iglicowego, aby utrzymać stały poziom paliwa w komorze pływakowej. Pomiędzy zaworem iglicowym a językiem pływaka znajduje się urządzenie tłumiące.

Z komory pływakowej paliwo dostaje się do rurki emulsyjnej poprzez główną dyszę paliwową 5 (patrz schemat), gdzie miesza się z powietrzem przechodzącym przez dyszę 11. Następnie mieszanka paliwowo-powietrzna wypełnia komorę mieszania utworzoną przez mały i duży dyfuzor 12.

Gaźnik wyposażony jest w ekonomizer, który dodatkowo wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną przy pełnym obciążeniu silnika i prędkościach zbliżonych do maksymalnych. Z komory pływakowej paliwo przechodzi przez kanał i przez dyszę 13 wchodzi do rury paliwowej, w której górnej części paliwo miesza się z powietrzem wchodzącym przez dyszę powietrza 14. Powstała emulsja przechodzi przez zawór zwrotny 15 i jest wyrzucana przez rurę wtryskową 16 do komory mieszania, dodatkowo wzbogacając mieszankę palną, zapewniając pracę silnika przy dużych prędkościach.

Pompa przyspieszająca

Pod wpływem działania dźwigni 17 otwiera się przepustnica, sprężyna 18 obraca krzywkę 19, która oddziałuje na dźwignię 20 napędu pompy przyspieszającej. Dźwignia naciska na tłok 21, który pompuje paliwo pochodzące z komory pływakowej przez zawór zwrotny 22 do atomizera 23.

Sprężyna napędu krzywki 18 tłumi siłę gwałtownego otwarcia przepustnicy, co wydłuża czas wtrysku paliwa. Położenie sprężyny napędu krzywki na wałku przepustnicy jest regulowane. W komorze tłoka znajduje się mankiet uszczelniający 24 oraz sprężyna powrotna 25. Sprężyna tłumiąca 26, umieszczona w komorze samego tłoka, służy do regulacji ruchu tłoka w zależności od ilości paliwa przechodzącego przez atomizer.





(Oryginalna publikacja w całości jest opublikowana na stronie internetowej «AUDIMANUAL»)