Spis treści: Dodatkowe sygnały ↓ Jednostka sterująca ↓ Dysze wtryskowe ↓ Dystrybutor paliwa ↓ Regulator sterowania dopływem paliwa ↓ Pompa paliwa i przekaźnik ↓ Przepływomierz powietrza (tylko MPI) ↓ Czujnik ciśnienia (tylko MPFI) ↓ Czujnik temperatury (tylko MPFI) ↓ Korpus przepustnicy ↓ Potencjometr przepustnicy ↓ Zawór stabilizacji obrotów biegu… ↓
Aby lepiej zrozumieć ogólne działanie tego układu wtryskowego, należy najpierw zapoznać się z zadaniami poszczególnych jego podzespołów.
Ilustracja przedstawia układ wtrysku MPI/MPFI. Liczby oznaczają:
1 — regulator ciśnienia zasilania paliwem;
2 - dystrybutor paliwa;
3 — dysza wtryskowa.
Dodatkowe sygnały
Na schemacie tym szczegółowo przedstawiono układ zapłonu i wtrysku na przykładzie układu MPFI z czujnikiem ciśnienia w kolektorze dolotowym. Po lewej stronie znajdują się czujniki i wskaźniki, które wpływają na zachowanie jednostki sterującej. Po prawej stronie znajdują się elementy układu zapłonowego i wtryskowego, do których jednostka sterująca wysyła polecenia.
Jednostka sterująca
Pomiędzy przychodzącymi (z różnych czujników) jednostka sterująca mieści informacje i dysze wtryskowe. Umożliwia silnikowi, w zależności od aktualnego obciążenia i warunków temperaturowych, otrzymywanie ściśle określonej ilości paliwa. Aby to osiągnąć, jednostka sterująca zmienia czas otwarcia wtryskiwaczy napędzanych elektromagnetycznie. Ponieważ ciśnienie w układzie zasilania paliwem pozostaje praktycznie stałe, ilość wtryskiwanego paliwa można regulować jedynie poprzez zmianę czasu wtrysku. Skąd jednostka sterująca czerpie informacje, na podstawie których ustala czas trwania wtrysku? Za to odpowiadają różne czujniki:
Tylko silnik MPI 2,8 litra: przepływomierz powietrza; dostarcza informacji o ilości otrzymanego powietrza.
Tylko silnik 2.6L MPFI: czujnik temperatury kolektora wydechowego; komunikuje się z czujnikiem ciśnienia kolektora wydechowego (w jednostce sterującej) ilość/masa powietrza wchodzącego.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego; podaje wartość temperatury silnika.
Potencjometr przepustnicy; dostarcza informacji o obciążeniu silnika.
Czujnik prędkości; sygnał obrotów dla układu zapłonu/wtrysku MPI/MPFI. O czujniku czasu zapłonu; informuje o położeniu wału korbowego. W ten sposób jednostka sterująca wie, który cylinder jest następny w kolejce do zapłonu lub wtrysku.
Sygnał startu pochodzi z terminala 50 (przełącznik zapłonu i rozrusznika).
Sondy lambda informują, czy skład mieszanki jest prawidłowy.
Wskaźniki czujników spalania stukowego, skrzyni biegów, obrotomierza, klimatyzacji.
Dysze wtryskowe
W kolektorze dolotowym każdego cylindra silnika znajduje się jedna dysza wtryskowa. Dostarczają wymaganą w danym momencie ilość paliwa do odpowiedniego cylindra. Wtryskiwacze napędzane są elektromagnesem. W tym przypadku iglica dyszy unosi się nad swoje gniazdo o około 0,1 mm - paliwo może płynąć. Każda pojedyncza dysza wtryskowa jest precyzyjnie sterowana w cyklu wtrysku. Oznacza to, że wtryskiwane paliwo nie ma nawet czasu, aby skroplić się na ściankach kolektora dolotowego (brak strat paliwa).
Dystrybutor paliwa
Jego zadaniem jest zapewnienie równomiernego dopływu paliwa do wszystkich dysz wtryskowych. Rozdzielacz paliwa pełni również funkcję zbiornika magazynującego paliwo, zapobiegając w ten sposób skokom ciśnienia. Ciekawym rozwiązaniem jest rura w kształcie litery U, która umożliwia dostarczenie paliwa do wszystkich sześciu wtryskiwaczy.
Regulator sterowania dopływem paliwa
Znajduje się on z tyłu po prawej stronie rozdzielacza paliwa i jego zadaniem – jak sama nazwa wskazuje – jest utrzymanie stałego poziomu ciśnienia w rozdzielaczu paliwa. Osiąga się to poprzez bardziej lub mniej silny przepływ paliwa z powrotem do zbiornika przez przewód spustowy. Jeżeli przez przewód spustowy zostanie spuszczona większa ilość paliwa, ciśnienie spadnie; jeśli jest mniejsze, ciśnienie wzrasta. Przewód podciśnieniowy podłączony do regulatora ciśnienia dostarcza również informacji o obciążeniu silnika. Przy pełnym obciążeniu regulator zwiększa ciśnienie jeszcze bardziej, wtryskując więcej paliwa w celu osiągnięcia maksymalnej mocy silnika.
Pompa paliwa i przekaźnik
Aby uzyskać więcej informacji na temat elektromagnetycznej pompy paliwa, przekaźnika pompy paliwa i innych przekaźników MPI/MPFI, zobacz rozdział "Zbiornik paliwa i pompa paliwa".
Przepływomierz powietrza (tylko MPI)
Na drodze przepływu powietrza znajduje się elektrycznie podgrzewany przewód. W zależności od wpuszczonej ilości zmienia się przepływ powietrza, co powoduje silniejsze lub słabsze schłodzenie wspomnianego drutu. Zmiana temperatury powoduje zmianę rezystancji elektrycznej przewodu, która jest mierzona przez jednostkę sterującą.
Czujnik ciśnienia (tylko MPFI)
Czujnik ciśnienia kolektora wydechowego znajduje się w jednostce sterującej MPFI. Ciśnienie w kolektorze wydechowym stanowi główny rodzaj informacji, na podstawie której jednostka sterująca oblicza obciążenie silnika. Ma wpływ na czas wtrysku i moment zapłonu.
Czujnik temperatury (tylko MPFI)
Czujnik temperatury powietrza dolotowego wkręca się w otwór dolotowy trzeciego cylindra. Stanowi źródło informacji dla jednostki sterującej, która oblicza obciążenie silnika. Przy wysokiej temperaturze powietrza dolotowego (co jest równoważne z niską gęstością powietrza) trzeba np. skrócić czas wtrysku i lekko przesunąć moment zapłonu w "późniejszą" stronę.
Korpus przepustnicy
W miejscu, w którym strumień powietrza dolotowego trafia do kolektora wydechowego silnika, w jednej obudowie znajdują się dwie przepustnice. Mniejsza klapa połączona jest linką z pedałem gazu. Mierzy przepływ powietrza dolotowego do silnika w pozycji połowy obciążenia. W miarę dalszego wciskania pedału przyspieszenia dźwignia trakcji otwiera drugi, większy zawór, aż do momentu, gdy przy pełnym obciążeniu oba zawory będą całkowicie otwarte.
Potencjometr przepustnicy
Potencjometr przepustnicy jest uruchamiany za pomocą wałka przepustnicy. Określa położenie przepustnicy w danym momencie czasu i przesyła tę informację do jednostki sterującej w postaci oporu elektrycznego. Jednostka sterująca potrzebuje informacji o obciążeniu do regulacji prędkości biegu jałowego, wyboru charakterystyki zapłonu i obliczenia czasu wtrysku.
Zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego
Zawór ten zapewnia stałą prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, niezależnie od tego, czy silnik jest zimny czy ciepły, albo czy duże odbiorniki prądu, takie jak klimatyzator, są włączone czy wyłączone. Zawór sam w sobie jest siłownikiem. Centrum sterowania stanowi jednostka sterująca układami wtryskowymi MPI lub MPFI. Porównuje aktualną prędkość ze standardową, co zapewnia precyzyjną koordynację otwierania i zamykania zaworu sterującego i równoważenie prędkości. W tym przypadku przekrój dodatkowego kanału powietrznego, poprowadzonego z pominięciem przepustnic, ulega zmianie. Gdy kanał jest otwarty, do środka dostaje się więcej powietrza, dlatego przepływomierz powietrza lub czujnik ciśnienia w kolektorze wydechowym, ze względu na zwiększoną ilość powietrza, "myśli", że przepustnica jest otwarta. Co z kolei daje układowi wtryskowemu powód do zwiększenia ilości podawanego paliwa. Różne układy wtryskowe wykorzystują różne zawory do stabilizacji prędkości obrotowej: w układzie wtryskowym MPI znajduje się zawór płynnie regulujący; w układzie wtryskowym MPFI - napędzanym tzw. silnikiem krokowym. Ten ostatni reguluje otwieranie kanałów małymi, precyzyjnie dobranymi krokami.
(Oryginalny artykuł jest opublikowany w zasobie «AUDIMANUAL.RU»)