- 1 — Czujnik prędkości obrotowej silnika
- 2 — Czujnik czasu zapłonu
- 3 - Czujnik Halla
- 4 — Czujnik temperatury płynu chłodzącego
- 5 — Czujnik temperatury powietrza dolotowego
- 6 - Potencjometr przepustnicy i przełącznik prędkości biegu jałowego
- 7 — Czujnik spalania stukowego I
- 8 — Czujnik spalania stukowego II
- 9 — Sonda lambda I
- 10 — Sonda lambda II
- 11 — Zawory wtryskowe
- 12 — Stopień wyjściowy mocy
- 13 - Podwójne cewki zapłonowe
- 14 — Zawór sterujący prędkością biegu jałowego
- 15 — Zawór elektromagnetyczny układu filtra węglowego
- 16 — Jednostka sterująca ogrzewaniem sondy lambda
- 17 — Przekaźnik pompy paliwa
Schemat przedstawia stronę elektryczną układu zapłonu/wtrysku, w tym przypadku na przykładzie MPFI z czujnikiem ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym. Po lewej stronie umieszczone są czujniki i wskaźniki, które wpływają na zachowanie jednostki sterującej. Po prawej stronie pokazane są jednostki zapłonu i wtrysku, do których jednostka sterująca wysyła sygnały.
Strona paliwowa układu zapłonu/wtrysku MPI/MPFI
- 1 - regulator ciśnienia paliwa;
- 2 - rura rozdzielcza paliwa;
- 3 - zawór wtryskowy.
Jednostka sterująca (2) układu zapłonu/wtrysku MPI/MPFI znajduje się w skrzynce elektronicznej z tyłu lewej części komory silnika (w tzw. zbiorniku nawilżającym). W silniku 2,6 l, w uchwycie obok jednostki sterującej, znajduje się przekaźnik (1) odpowiedzialny za podgrzewanie sond lambda.
Po lewej: Zawory wtryskowe (1, 2 i 3) w silniku sześciocylindrowym są rozmieszczone w grupach po trzy po prawej i lewej stronie centralnego kolektora dolotowego.
Po prawej: Z tyłu po prawej stronie w komorze silnika znajduje się przepływomierz świeżego powietrza (1), połączony kołnierzowo z obudową filtra powietrza w silniku 2,8 l. Liczba "2" oznacza złącze połączeniowe.
Jednostka sterująca
Pomiędzy informacjami przychodzącymi (z różnych czujników) a zawory wtryskowe znajdują się w elektronicznej jednostce sterującej. W zależności od aktualnego obciążenia i temperatury, kieruje do silnika konkretną ilość paliwa. W tym celu jednostka sterująca zmienia czas otwarcia zaworów wtryskowych sterowanych elektromagnetycznie. Ilość wtryskiwanego paliwa można zmienić jedynie poprzez zmianę czasu wtrysku. Informacje potrzebne do określenia czasu wtrysku jednostka sterująca otrzymuje z różnych jednostek, a mianowicie:
- Tylko w silniku 2.8L MPI: Przepływomierz świeżego powietrza; dostarcza informacji o ilości zasysanego powietrza.
- Tylko w silniku 2.6 z MPFI: czujnik temperatury powietrza dolotowego; w połączeniu z czujnikiem ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym (w jednostce sterującej) daje wartość porównawczą ilości/masy zasysanego powietrza.
- Czujnik temperatury płynu chłodzącego; zapewnia porównawczą wartość temperatury silnika.
- Potencjometr przepustnicy; dostarcza informacji o obciążeniu silnika.
- Czujnik prędkości; przesyła sygnał o prędkości obrotowej wału korbowego.
- Sygnał uruchomienia silnika pochodzi z zacisku 50 wyłącznika zapłonu (rozrusznika).
- Sondy lambda wysyłają sygnał o prawidłowym składzie mieszanki paliwowo-powietrznej.
- Inne wartości, wpływ, pochodzą z: czujników spalania stukowego, skrzyni biegów, prędkościomierza i, jeśli istnieje, od klimatyzacji.
Zawory wtryskowe
Jeden zawór wtryskowy umieszczony jest w kanale dolotowym każdego cylindra silnika. Dostarcza do każdego cylindra wymaganą w danym momencie ilość paliwa, zapewniając jednocześnie dokładne rozpylenie benzyny.
Zawory są uruchamiane elektromagnetycznie. W tym przypadku igła dozująca podnosi się w swoim gnieździe o około 0,1 mm – paliwo może płynąć.
Rura rozdzielcza paliwa
Służy do równomiernego dostarczania paliwa do wszystkich zaworów wtryskowych. Ponadto rura rozdzielcza pełni funkcję kolektora i zapobiega w ten sposób wahaniom ciśnienia. Ciekawostką jest rurka w kształcie pierścienia, która umożliwia dostarczanie paliwa do wszystkich sześciu zaworów.
Regulator ciśnienia paliwa
Znajduje się z tyłu po prawej stronie rury rozdzielczej paliwa i ma za zadanie utrzymywać stałe ciśnienie paliwa w rurze rozdzielczej. Osiąga się to poprzez zwiększanie lub zmniejszanie ilości paliwa przepływającego przez rurę recyrkulacyjną. Jeżeli zostanie zwrócona większa ilość paliwa, ciśnienie spadnie; przy niewielkim powrocie paliwa wzrasta.
Podłączając przewód podciśnieniowy, regulator ciśnienia jednocześnie otrzymuje informacje o stanie obciążenia silnika. Przy pełnym obciążeniu ciśnienie wzrasta odrobinę bardziej. W rezultacie wtryskiwana jest większa ilość paliwa, co jest niezbędne do osiągnięcia pełnej mocy silnika.
Pompa paliwa i przekaźnik
Więcej informacji na temat elektrycznej pompy paliwa, przekaźnika pompy paliwa i innych przekaźników MPI/MPFI znajdziesz w rozdziale Zbiornik paliwa i pompa paliwa.
Miernik ciśnienia świeżego powietrza
Tylko MPI
W strumieniu powietrza dolotowego umieszcza się drut, który jest podgrzewany elektrycznie. W zależności od masy zasysanego powietrza zmienia się przepływ powietrza, co powoduje mniejsze lub większe chłodzenie drutu. Zmiana temperatury powoduje zmianę rezystancji przewodu, co jest mierzone przez jednostkę sterującą.
Czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym
Tylko MPFI
Czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym znajduje się w jednostce sterującej MPFI. Kolektor dolotowy i czujnik połączone są ze sobą cienkim wężykiem. Dla jednostki sterującej najważniejszą informacją służącą do obliczenia obciążenia silnika jest ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym. Ma to wpływ na czas wtrysku i kąt zapłonu.
Czujnik temperatury przepływu świeżego powietrza
Tylko MPFI
Czujnik temperatury powietrza dolotowego wkręcony jest w kanał dolotowy trzeciego cylindra (tył w prawo). Oprócz czujnika ciśnienia powietrza służy on jednostce sterującej do obliczania obciążenia silnika. Przy wysokiej temperaturze powietrza dolotowego (równoważne niskiej gęstości powietrza) na przykład czas wtrysku powinien zostać skrócony, a moment zapłonu przesunięty nieco bardziej w kierunku "późniejszego".
Rura przepustnicy
W miejscu, w którym strumień świeżego powietrza wpływa do kolektora dolotowego silnika, znajdują się dwie przepustnice. Mniejszy z nich połączony jest linką przepustnicy z pedałem w kabinie. Dawkuje strumień powietrza zasysanego do silnika do pozycji półprzepustnicy.
W miarę jak wzrasta nacisk na pedał gazu, układ połączeń otwiera drugi, większy zawór, aż do momentu, gdy przy pełnym otwarciu przepustnicy obie przepustnice będą całkowicie otwarte.
Potencjometr przepustnicy
Potencjometr przepustnicy napędzany jest za pomocą wałka. Potencjometr ustala aktualne położenie przepustnicy i wysyła sygnał w postaci napięcia elektrycznego do jednostki sterującej. Informacje o obciążeniu oraz inne sygnały są wykorzystywane przez jednostkę sterującą do regulacji prędkości biegu jałowego, wyboru charakterystyki zapłonu i obliczenia czasu wtrysku.
Zawór sterujący prędkością biegu jałowego
Jak sama nazwa wskazuje, zawór ten zapewnia stałą prędkość biegu jałowego – niezależnie od tego, czy silnik jest ciepły, czy nie, czy podłączone są odbiorniki prądu (system klimatyzacji) albo nie.
Zawór jest tylko siłownikiem. Mózgiem regulacji jest jednostka sterująca MPI lub MPFI. Porównuje aktualną prędkość z prędkością znamionową i zapewnia precyzyjne otwieranie i zamykanie zaworu regulacyjnego, regulując prędkość. Zmienia to przekrój kanału powietrza pomocniczego, który omija przepustnicę. Jeżeli kanał pomocniczy jest otwarty, zasysana jest większa ilość powietrza, dlatego przepływomierz świeżego powietrza "myśli", że przepustnica jest otwarta. To z kolei powoduje, że układ wtryskowy dostarcza odpowiednią ilość paliwa, co skutkuje zwiększeniem prędkości obrotowej silnika.
Należy również zauważyć, że stosowane są różne zawory stabilizujące prędkość biegu jałowego: zawór regulacyjny bezstopniowy MPI; zawór napędzany tzw. silnikiem krokowym w MPFI. Ta ostatnia zmienia otwór obejścia w małych, precyzyjnie dostrojonych krokach.
Komentarze gości