Zasada działania gaźnika Solex 35 PDSIT (Audi 80 B2)

Główny układ dozujący (patrz schemat)

Wylot dyszy umiejscowiony jest w najwęższej części dyfuzora. Dysza rozpylająca jest podłączona u góry do otworu, do którego wciska się rurkę z emulsją. Kanał poprzeczny łączy rurkę emulsyjną z głównym strumieniem powietrza.

Przez główny strumień paliwa znajdujący się w komorze pływakowej (do którego dostęp z zewnątrz możliwy jest po odkręceniu korka gwintowanego), paliwo dostaje się do wnęki rurki emulsyjnej. Gdy silnik nie pracuje, paliwo w komorze pływakowej i w rurce emulsyjnej znajduje się na tym samym poziomie.

Pod wpływem podciśnienia w kolektorze dolotowym paliwo jest zasysane przez główną dyszę paliwową i dostarczane do dyszy natryskowej. W górnej części dyszy natryskowej znajduje się mały otwór, który zapobiega powstawaniu efektu syfonu.



W miarę jak podciśnienie wzrasta, część powietrza przedostaje się przez główny strumień powietrza, a ciśnienie wyrównuje się. Dopływające powietrze przepływa przez otwory rurki emulsyjnej, miesza się z paliwem przepływającym przez główną dyszę paliwową, tworząc mieszankę paliwowo-powietrzną (emulsję), a skład mieszanki jest regulowany w zależności od trybu pracy silnika.

Układ biegu jałowego (patrz schemat)

Podstawowy układ biegu jałowego ma za zadanie przygotowywać tylko tę część mieszanki paliwowo-powietrznej, która jest niezbędna do pracy silnika przy określonej prędkości biegu jałowego. Śruby regulacyjne tego systemu są zablokowane podczas montażu, aby zapobiec jakimkolwiek zakłóceniom ustawień fabrycznych. Pozostała część mieszanki paliwowo-powietrznej, niezbędna do zapewnienia pracy silnika na biegu jałowym, wytwarzana jest w dodatkowym obwodzie.



Paliwo do podstawowego układu biegu jałowego pobierane jest z miejsca za główną dyszą paliwową (normalny tryb bezczynności) z otworu rurki emulsyjnej dozowane jest przez dyszę paliwa biegu jałowego, po czym miesza się z powietrzem wpadającym przez dyszę powietrza biegu jałowego i tworzy emulsję. Ta część emulsji jest odprowadzana ku dołowi i łączy się z mieszanką paliwowo-powietrzną wytworzoną w dodatkowym obwodzie w kanale przed dyszą elektromagnetyczną.

Poprzez dodatkowy obwód biegu jałowego mieszanka paliwowo-powietrzna kierowana jest również do szczelin układu przejściowego. Dzięki temu zapewniona jest płynniejsza praca gaźnika podczas przejścia z biegu jałowego do aktywacji głównego układu dozującego.

Paliwo służące do wytwarzania mieszanki palnej w dodatkowym obwodzie biegu jałowego pobierane jest z komory pływakowej przez kalibrowaną rurkę i dozowane za pomocą specjalnej dyszy.

Potrzebne powietrze zostaje zasysane do komory mieszania, gdzie powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna. Dodatkowa porcja emulsji dostaje się przez otwór, którego średnicę reguluje się śrubą regulacji ilości mieszanki dodatkowego układu biegu jałowego. Do emulsji przepływającej przez kanał jałowy dodawana jest mieszanka robocza, której ilość zależy od położenia śruby regulacyjnej, a cała objętość mieszanki trafia do komory mieszającej. Do tak uzyskanej mieszanki palnej dodawane jest powietrze, które dostaje się przez szczelinę przepustnicy, której wielkość jest precyzyjnie dobrana. W ten sposób proces przygotowania mieszanki biegu jałowego zostaje zakończony.



Po wyłączeniu zapłonu elektromagnetyczny zawór odcinający zamyka kanał doprowadzający mieszankę roboczą, który jest wspólny dla podstawowego i dodatkowego układu biegu jałowego. Eliminuje to możliwość uruchomienia silnika po wyłączeniu zapłonu.

Po poluzowaniu śruby regulacyjnej ilości mieszanki dodatkowego układu biegu jałowego zwiększa się ilość dostarczanej mieszanki paliwowo-powietrznej, a w rezultacie wzrasta prędkość obrotowa wału korbowego silnika. W związku z tym po dokręceniu śruby regulacyjnej zmniejsza się dopływ mieszanki paliwowo-powietrznej do dodatkowego układu biegu jałowego, co powoduje zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego na biegu jałowym.

Podczas regulacji prędkości biegu jałowego silnika za pomocą śruby regulacji ilości mieszanki układu pomocniczego, stosunek paliwa do powietrza w mieszance roboczej tworzonej w tym obwodzie pozostaje niezmieniony. Niewłaściwe ustawienie kół nie ma wpływu na zawartość CO w spalinach podczas pracy silnika na biegu jałowym. Dzięki temu o wiele łatwiej jest regulować prędkość biegu jałowego silnika.

Pompa przyspieszająca (patrz schemat)

Gdy przepustnica zostanie gwałtownie otwarta, pompa przyspieszająca gaźnika pompuje wystarczającą ilość paliwa, aby zapewnić płynne uruchomienie głównego strumienia paliwa.

Komora pompy przyspieszającej wypełniona jest benzyną, która jest pompowana do komory pływakowej. W położeniu spoczynkowym membrana pompy przyspieszającej jest dociskana do dźwigni napędowej przez sprężynę. Gdy przepustnica jest otwarta, membrana przesuwa się do przodu, wtłaczając paliwo przez rurkę natryskową do komory mieszającej. Wydajność pompy przyspieszającej zależy od stopnia wychylenia dźwigni jazdy podczas przyspieszania.

Zawór zwrotny kulowy zapobiega cofaniu się paliwa do komory pływakowej podczas wtrysku. Kolejny zawór kulowy przy wylocie kanału pompy przyspieszającej blokuje dostęp powietrza z komory mieszającej do wnęki pompy podczas pompowania do niej paliwa.

Po osiągnięciu pewnego poziomu podciśnienia w komorze mieszania, dodatkowa porcja paliwa dostaje się tutaj przez kanał pompy przyspieszającej, wzbogacając mieszankę palną.