Samochody AUDI 80 z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,8 litra mają wielopunktowy układ wtryskowy MPI. Skrót MPI pochodzi od pierwszych liter angielskiej nazwy tego systemu – Multi Point Injection. Cechą charakterystyczną tego systemu jest obecność miernika masy powietrza zamontowanego w przewodzie dolotowym powietrza.
Samochody z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,6 l mają również układ wtrysku wielopunktowego MPFI, który jest identyczny z MPI. Główną różnicą pomiędzy systemami MPFI i MPI jest sposób pomiaru objętości lub masy powietrza napływającego. Jak już wspomniano, układ MPI wyposażony jest w przepływomierz masy powietrza, natomiast układ MPFI posiada czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, który zamontowany jest w elektronicznej jednostce sterującej i podłączony wężykiem do kolektora dolotowego. Dodatkowo MPFI posiada czujnik temperatury powietrza dolotowego w kolektorze dolotowym. Skrót MPFI powstał również z pierwszych liter angielskiej nazwy tego systemu – Multi Point Fuel Injection.
Wielopunktowy układ wtrysku paliwa MPI/MPFI jest dość obszerny. Jego jednostka elektroniczna jest zintegrowana z układem zapłonowym. Jednostka sterująca posiada system autodiagnostyki. Oznacza to, że wszystkie usterki występujące w trakcie pracy są rejestrowane w pamięci napędu. Jednocześnie rejestrowane są nawet krótkotrwałe awarie. Jak pokazuje doświadczenie, są to wady najtrudniejsze do wykrycia. Po każdych 50 uruchomieniach silnika rejestr usterek, które wystąpiły tylko raz i nie powtórzyły się więcej, jest automatycznie usuwany.
Elektroniczna jednostka sterująca, na podstawie stopnia obciążenia silnika i jego temperatury, "przydziela" mu odpowiednią ilość paliwa. W tym celu jednostka sterująca zmienia czas otwarcia wtryskiwacza. Ciśnienie w układzie paliwowym utrzymywane jest na mniej więcej stałym poziomie, dlatego ilość wtryskiwanego paliwa można regulować jedynie poprzez czas otwarcia wtryskiwacza. Jednostka sterująca otrzymuje odpowiednie informacje z odpowiednio dużej liczby czujników lub przyrządów pomiarowych.
- a) Przepływomierz masy powietrza w pojazdach z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,8 l podaje ilość otrzymanego powietrza.
- b) Czujnik temperatury powietrza dolotowego oraz czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym w pojazdach z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,6 l informują także o ilości otrzymanego powietrza.
- c) Czujnik temperatury płynu chłodzącego dostarcza informacji o aktualnej temperaturze silnika.
- d) Potencjometr przy przepustnicy dostarcza danych o obciążeniu silnika.
- d) Czujnik prędkości obrotowej silnika przesyła informacje do układu zapłonu i wtrysku paliwa.
- g) Czujnik kąta wyprzedzenia zapłonu informuje o położeniu wału korbowego. Dzięki temu elektroniczna jednostka sterująca wie, który cylinder ma zapalić mieszankę, a który musi wtrysnąć paliwo.
- c) Zacisk 50 rozrusznika jest źródłem informacji o uruchomieniu silnika.
Ponadto jednostka sterująca otrzymuje informacje z czujników spalania stukowego, czujników skrzyni biegów, a nawet z klimatyzatora.
Każdy cylinder ma jeden wtryskiwacz na kanale dolotowym, który wtryskuje ilość paliwa wymaganą w danym momencie, zapewniając jednocześnie jego najlepsze rozpylenie.
Wtryskiwacze posiadają sterowanie elektromagnetyczne, które podnosi iglicę dyszy wtryskiwacza o około 0,1 mm, umożliwiając wydostanie się paliwa. Wtryskiwacze uruchamiane są w momencie suwu ssania, dlatego wtryskiwane paliwo, ze względu na brak czasu, nie ma czasu na osiadanie na ściankach kolektora dolotowego. Oznacza to, że system nie dopuszcza do utraty paliwa.
Przewód paliwowy jest zaprojektowany tak, aby równomiernie dostarczać paliwo do wszystkich sześciu wtryskiwaczy. Ponadto pełni funkcję akumulatora paliwa i zapobiega wahaniom ciśnienia paliwa.
Zawór redukujący ciśnienie paliwa znajduje się po prawej stronie przewodu paliwowego i jego zadaniem jest utrzymywanie ciśnienia paliwa na stałym poziomie. Osiąga się to poprzez skierowanie części paliwa z powrotem do zbiornika. Wąż niskiego ciśnienia powietrza jest podłączony do zaworu redukcyjnego ciśnienia, dzięki czemu zawór otrzymuje informacje o obciążeniu silnika. Przy pełnym obciążeniu zawór zwiększa ciśnienie w przewodzie paliwowym, powodując zwiększenie objętości wtryskiwanego paliwa.
Przepływomierz masy powietrza, który jest wyposażony w wielopunktowy układ wtrysku paliwa MP1, ma żarnik umieszczony w ścieżce przepływu powietrza. Przepływające powietrze chłodzi nić w różnym stopniu. W zależności od stopnia schłodzenia do żarnika przykładane jest dodatkowe napięcie, aby utrzymać stałe nagrzewanie żarnika. Takie wahania temperatury włókna zmieniają jego rezystancję elektryczną, która z kolei jest kontrolowana przez elektroniczną jednostkę sterującą.
Jeśli chodzi o wielopunktowy układ wtrysku paliwa MPFI, posiada on czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym. Czujnik ten, umieszczony w elektronicznej jednostce sterującej, jest podłączony do kolektora dolotowego za pomocą cienkiego wężyka. Ciśnienie w kolektorze dolotowym stanowi bardzo ważną informację dla sterownika, na podstawie której rozpoznawane jest obciążenie silnika.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego wkręca się w otwór dolotowy trzeciego cylindra (tył w prawo). Informacje z tego czujnika, wraz z informacjami z czujnika ciśnienia kolektora dolotowego, służą czujnikowi elektronicznemu do określenia obciążenia silnika. Przy wysokiej temperaturze powietrza dolotowego (w tym przypadku gęstość powietrza jest niska) konieczne jest skrócenie czasu wtrysku paliwa i przesunięcie momentu zapłonu na późniejszy moment.
W rurze, przez którą powietrze wlotowe dostaje się do kolektora dolotowego, zamontowane są dwa zawory przepustnicy. Mniejsza z tych klap jest połączona linką gazową z pedałem gazu. Zawór ten kontroluje dopływ powietrza, dopóki pedał gazu nie osiągnie pozycji "pełnego otwarcia przepustnicy". Dopiero gdy pedał gazu zostanie wciśnięty wystarczająco mocno, odpowiedni pręt otworzy drugi zawór o większej średnicy.
Potencjometr położenia przepustnicy napędzany jest wałkiem przepustnicy. Potencjometr rejestruje aktualne położenie przepustnicy i przesyła je do elektronicznej jednostki sterującej w postaci sygnału napięciowego. Położenie przepustnicy jest potrzebne jednostce sterującej do regulacji prędkości biegu jałowego, wyboru czasu zapłonu i czasu trwania wtrysku paliwa.
Sama nazwa zaworu sterującego prędkością biegu jałowego mówi o jego przeznaczeniu. Zawór jest tylko siłownikiem. Otrzymuje on odpowiednie polecenie od elektronicznej jednostki sterującej, która na bieżąco porównuje aktualną prędkość obrotową silnika z prędkością znamionową i w razie potrzeby wymusza otwarcie lub zamknięcie zaworu stabilizacji obrotów biegu jałowego. W wyniku otwarcia lub zamknięcia zaworu, otwór, przez który powietrze dostaje się z pominięciem przepustnicy, zwiększa się lub zmniejsza. Przepływomierz masy powietrza "uważa", że objętość powietrza wzrosła na skutek otwarcia przepustnicy i zapewnia odpowiedni wzrost wtrysku paliwa. System MPI posiada zawór sterujący prędkością biegu jałowego bezstopniowo, MPFI to zawór z siłownikiem elektrycznym.
Ten artykuł został skopiowany ze strony internetowej: AUDIMANUAL