Mașinile AUDI 80 cu un motor cu șase cilindri de 2,8 litri au un sistem de injecție în mai multe puncte MPI. Abrevierea MPI este derivată din primele litere ale numelui englezesc al acestui sistem Multi Point Injection. Caracteristica distinctivă a acestui sistem este prezența unui contor de masă de aer instalat în furtunul de admisie a aerului.
Mașinile cu un motor de 2,6 litri cu șase cilindri au și un sistem de injecție în mai multe puncte MPFI, care este identic cu MPI. Principala diferență dintre sistemele MPFI și MPI este modul în care este măsurat volumul sau masa aerului care intră. Sistemul MPI este echipat, după cum este indicat, cu un debitmetru de masă de aer, în timp ce MPFI are în schimb un senzor de presiune în galerie, care este instalat în unitatea electronică de control și conectat printr-un furtun la galeria de admisie. În plus, MPFI are un senzor de temperatură a aerului de admisie în galeria de admisie. Abrevierea MPFI este formată și din primele litere ale numelui englezesc al acestui sistem Multi Point Fuel Injection.
Sistemul de injecție multipunct MPI/MPFI este destul de voluminos. Unitatea sa electronică este integrată cu sistemul de aprindere. Unitatea de control are un sistem de autodiagnosticare. Aceasta înseamnă că toate defecțiunile care apar în timpul funcționării sunt înregistrate în memoria unității. În același timp, sunt înregistrate chiar și defecțiuni pe termen scurt. După cum arată experiența, acestea sunt cele mai greu de detectat defecte. La fiecare 50 de porniri a motorului, înregistrarea defecțiunii care a apărut o singură dată și nu a reapărut este ștearsă automat.
Unitatea de control electronică, pe baza gradului de încărcare a motorului și a temperaturii acestuia, îi "aloca" cantitatea adecvată de combustibil. În acest scop, unitatea de control variază durata deschiderii injectorului. Presiunea din sistemul de alimentare este menținută la un nivel aproximativ constant și, din acest motiv, cantitatea de combustibil injectată poate fi reglată doar în funcție de durata deschiderii injectorului. Unitatea de control primește informațiile corespunzătoare de la un număr suficient de mare de senzori sau instrumente de măsură.
- a) Debitmetrul masei de aer de pe vehiculele cu un motor cu șase cilindri de 2,8 litri raportează cantitatea de aer primită.
- b) Senzorul de temperatură a aerului de admisie, împreună cu senzorul de presiune a galeriei de admisie la vehiculele cu motor cu șase cilindri de 2,6 litri, raportează și cantitatea de aer primită.
- c) Senzorul de temperatură a lichidului de răcire oferă informații despre temperatura curentă a motorului.
- d) Potențiometrul din poziția clapetei de accelerație oferă date despre sarcina motorului.
- d) Senzorul de turație a motorului transmite informații către sistemele de aprindere și injecție de combustibil.
- g) Senzorul de sincronizare a aprinderii raportează poziția arborelui cotit. În acest fel, unitatea electronică de control știe ce cilindru trebuie să aprindă amestecul și care trebuie să injecteze combustibil.
- c) Borna 50 a demarorului este sursa de informații despre pornirea motorului.
În plus, unitatea de control primește informații de la senzorii de detonare, senzorii cutiei de viteze și chiar de la aparatul de aer condiționat.
Fiecare cilindru are câte un injector pe canalul de admisie, care injectează cantitatea de combustibil necesară în momentul actual, asigurând simultan cea mai fină atomizare.
Injectoarele au control electromagnetic, care ridică acul duzei injectorului cu aproximativ 0,1 mm, permițând combustibilului să scape. Injectoarele sunt declansate in momentul cursei de admisie si de aceea combustibilul injectat, din lipsa de timp, nu are timp sa se aseze pe peretii galeriei de admisie. Aceasta înseamnă că sistemul nu permite pierderea de combustibil.
Linia de distribuție a combustibilului este proiectată pentru a furniza combustibil în mod uniform tuturor celor șase injectoare. În plus, funcționează ca un acumulator de combustibil și previne fluctuațiile presiunii combustibilului.
Supapa de reducere a presiunii combustibilului este situată pe partea dreaptă a conductei de distribuție a combustibilului și este proiectată pentru a menține presiunea combustibilului la un nivel constant. Acest lucru se realizează prin devierea unei părți din combustibil înapoi în rezervorul de combustibil. Un furtun de presiune joasă a aerului este conectat la supapa de reducere a presiunii și supapa primește astfel informații despre sarcina motorului. La sarcină maximă, supapa crește presiunea în conducta de distribuție a combustibilului, asigurând o creștere a volumului de combustibil injectat.
Debitmetrul masei de aer, care este echipat cu sistemul de injecție de combustibil în mai multe puncte MP1, are un filament care este situat pe calea fluxului de aer. Aerul care trece răcește firul în grade diferite. În funcție de gradul de răcire, filamentului i se aplică o tensiune suplimentară pentru a menține constantă încălzirea filamentului. Astfel de fluctuații ale temperaturii filamentului modifică rezistența electrică a filamentului, care, la rândul său, este controlată de unitatea de control electronică.
În ceea ce privește sistemul de injecție de combustibil multipunct MPFI, acesta are un senzor de presiune în galeria de admisie. Acest senzor, situat în unitatea electronică de control, este conectat la galeria de admisie printr-un furtun subțire. Presiunea din galeria de admisie este o informație foarte importantă pentru unitatea de comandă, pe baza căreia este recunoscută sarcina motorului.
Senzorul de temperatură a aerului de admisie este înșurubat în orificiul de admisie al celui de-al treilea cilindru (spate dreapta). Informațiile de la acest senzor, împreună cu informațiile de la senzorul de presiune a galeriei de admisie, servesc senzorului electronic pentru a determina sarcina motorului. La temperatură ridicată a aerului de admisie (în acest caz densitatea aerului este scăzută) este necesar să se reducă durata injecției de combustibil, iar momentul de aprindere ar trebui mutat la un punct ulterior.
Două supape de accelerație sunt instalate în conductă din care aerul care intră în galeria de admisie. Cea mai mică dintre aceste clapete este conectată printr-un cablu de gaz la pedala de accelerație. Până când pedala de accelerație ajunge în poziția "Full throttle", această supapă controlează aerul de admisie. Și numai atunci când pedala de accelerație este apăsată suficient, tija corespunzătoare deschide a doua supapă cu un diametru mai mare.
Potențiometrul de poziție a clapetei de accelerație este acţionat de arborele clapetei de accelerație. Potențiometrul înregistrează poziția curentă a supapei de accelerație și o raportează unității electronice de control sub forma unui semnal de tensiune. Poziția clapetei de accelerație este necesară de către unitatea de control pentru a regla viteza de ralanti, pentru a selecta momentul aprinderii și durata injecției de combustibil.
Însuși numele supapei de control al turației în gol vorbește despre scopul său. Supapa este doar un actuator. Primește comanda corespunzătoare de la unitatea electronică de control, care compară constant turația curentă a motorului cu turația nominală și, dacă este necesar, forțează deschiderea sau închiderea supapei de stabilizare a turației de ralanti. Ca urmare a deschiderii sau închiderii supapei, deschiderea prin care este admis aerul ocolind supapa de accelerație crește sau scade. Debitmetrul masei de aer "crede" că volumul de aer a crescut ca urmare a deschiderii supapei de accelerație și asigură o creștere corespunzătoare a injecției de combustibil. Sistemul MPI are o supapă de control al vitezei de mers în gol continuu variabilă, MPFI este o supapă cu un motor electric de acționare.
