Vehiculele AUDI 80 cu un motor cu șase cilindri de 2,8 litri au un sistem de injecție multipunct MPI. Abrevierea MPI este derivată din primele litere ale numelui englezesc pentru acest sistem de injecție multipunct. O caracteristică distinctivă a acestui sistem este prezența unui contor de masă de aer instalat în furtunul de admisie a aerului.
Vehiculele cu motorul de 2,6 litri cu șase cilindri au și sistemul de injecție multipunct MPFI, care este identic cu MPI. Principala diferență dintre sistemul MPFI și sistemul MPI este modul în care este măsurat volumul sau masa aerului de admisie. Sistemul MPI este echipat, așa cum este indicat, cu un contor de masă de aer, iar MPFI are în schimb un senzor de presiune în galeria de admisie, care este instalat în unitatea de control electronică și conectat printr-un furtun la galeria de admisie. În plus, MPFI are un senzor de temperatură a aerului de admisie în galeria de admisie. Abrevierea MPFI este, de asemenea, alcătuită din primele litere ale denumirii în limba engleză pentru acest sistem Multi Point Fuel Injection.
Sistemul de injecție cu mai multe porturi MPI/MPFI este destul de mare. Unitatea sa electronică este integrată cu sistemul de aprindere. Unitatea de control are un sistem de autodiagnosticare. Aceasta înseamnă că toate defecțiunile care apar în timpul funcționării sunt înregistrate în memoria unității. În acest caz, chiar și defecțiunile pe termen scurt sunt remediate. După cum arată experiența, acestea sunt cele mai greu de detectat defecte. După fiecare 50 de porniri a motorului, se efectuează o ștergere automată a înregistrării defecțiunii, care s-a manifestat o singură dată și nu s-a mai repetat.
Unitatea de control electronică, bazată pe gradul de sarcină a motorului și temperatura acestuia, «evidențiază» cantitatea adecvată de combustibil. În acest scop, unitatea de control variază durata deschiderii duzelor. Presiunea din sistemul de alimentare este menținută la un nivel aproximativ constant și din acest motiv cantitatea de combustibil injectată poate fi controlată doar de durata deschiderii injectoarelor. Unitatea de control primește informațiile relevante de la un număr suficient de mare de senzori sau instrumente de măsură.
- A) Contorul de masă a aerului de admisie al vehiculelor cu un motor cu șase cilindri de 2,8 litri raportează cantitatea de aer care a fost admisă.
- b) Senzorul de temperatură a aerului de admisie, împreună cu senzorul de presiune a galeriei de admisie la vehiculele cu motor cu șase cilindri de 2,6 litri, raportează, de asemenea, cantitatea de aer care a intrat.
- V) Senzorul de temperatură a lichidului de răcire oferă informații despre temperatura curentă a motorului.
- G) Potențiometrul de poziție a clapetei de accelerație oferă informații despre sarcina motorului.
- d) Senzorul de turație a motorului oferă informații sistemelor de aprindere și de injecție a combustibilului.
- și) Senzorul de sincronizare a aprinderii raportează poziția arborelui cotit. În acest fel, unitatea electronică de control învață ce cilindru trebuie aprins și care trebuie injectat.
- h) Terminalul de pornire 50 este sursa informațiilor de pornire a motorului.
În plus, unitatea de control primește informații de la senzorii de detonare, de la senzorii cutiei de viteze și chiar de la aparatul de aer condiționat.
Pe canalul de admisie al fiecărui cilindru se află o duză, care injectează cantitatea de combustibil necesară în acest moment, asigurând în același timp cea mai mică atomizare a acestuia.
Injectoarele sunt controlate electromagnetic, ceea ce ridică acul duzei injectorului cu aproximativ 0,1 mm, permițând combustibilului să scape. Injectoarele se aprind in momentul cursei de admisie si deci combustibilul injectat, din lipsa de timp, nu are timp sa se aseze pe peretii cablului de admisie. Aceasta înseamnă că sistemul nu permite pierderi de combustibil.
Linia de distribuție a combustibilului este proiectată să alimenteze uniform toate cele șase injectoare cu combustibil. În plus, funcționează ca un acumulator de combustibil și nu permite fluctuații ale presiunii combustibilului.
Supapa de reducere a presiunii combustibilului este situată pe linia de distribuție a combustibilului în partea dreaptă și este proiectată pentru a menține presiunea combustibilului la un nivel constant. Acest lucru se realizează prin devierea unei părți din combustibil înapoi în rezervorul de combustibil. Un furtun de presiune joasă a aerului este conectat la supapa de reducere a presiunii și supapa primește astfel informații despre sarcina motorului. La sarcină maximă, supapa crește presiunea în conducta de distribuție a combustibilului, oferind o creștere a cantității de combustibil injectat.
Contorul de masă a aerului de admisie de pe sistemul de injecție de combustibil multipunct MP1 are un filament strălucitor situat în calea aerului. Aerul care trece răcește firul într-o oarecare măsură. În funcție de gradul de răcire, filamentului i se aplică o tensiune suplimentară pentru a menține constantă strălucirea filamentului. Astfel de fluctuații ale temperaturii filamentului modifică rezistența electrică a filamentului, care, la rândul său, controlează unitatea electronică de control.
În ceea ce privește sistemul de injecție de combustibil multipunct MPFI, acesta are un senzor de presiune în galeria de admisie. Acest senzor, situat în unitatea electronică de control, este conectat la galeria de admisie cu un furtun subțire. Presiunea din galeria de admisie este o informație foarte importantă pentru unitatea de control, pe baza căreia este recunoscută sarcina asupra motorului.
Senzorul de temperatură a aerului de admisie este înșurubat în orificiul de admisie al celui de-al treilea cilindru (dreapta spate). Informațiile de la acest senzor, împreună cu informațiile de la senzorul de presiune a galeriei de admisie, servesc ca un senzor electronic pentru a determina sarcina motorului. La temperatură ridicată a aerului de admisie (în acest caz densitatea aerului este scăzută) este necesar să se reducă durata injecției de combustibil, iar momentul de aprindere ar trebui să fie schimbat la unul ulterioară.
Două supape de accelerație sunt instalate în conducta din care aerul de admisie intră în galeria de admisie. Cel mai mic dintre aceste obloane este conectat printr-un cablu «gaz» cu pedala de acceleratie. Până când pedala de accelerație ajunge în poziția «Accelerație maximă», acest amortizor reglează aerul de admisie. Și numai atunci când pedala de accelerație este apăsată suficient, tija corespunzătoare deschide a doua clapă cu un diametru mai mare.
Potențiometrul unghiului supapei de accelerație este antrenat de arborele supapei de accelerație. Potențiometrul înregistrează poziția curentă a clapetei de accelerație și o raportează la unitatea electronică de control sub forma unui semnal de tensiune. Poziția clapetei de accelerație este necesară de către unitatea de control pentru a controla ralanti, pentru a selecta momentul aprinderii și durata injecției de combustibil.
Însuși numele supapei de stabilizare a turației de mers în gol vorbește despre scopul său. Supapa este doar un organ executiv. Acesta primește comanda corespunzătoare de la unitatea electronică de control, care compară constant turația curentă a motorului cu cea nominală și, dacă este necesar, provoacă deschiderea sau închiderea supapei de stabilizare a turației de ralanti. Ca urmare a deschiderii sau închiderii supapei, are loc o creștere sau scădere a deschiderii prin care aerul intră ocolind supapa de accelerație. Debitmetrul masic de aer admis «crede», că volumul de aer a crescut ca urmare a deschiderii clapetei de accelerație și asigură o creștere corespunzătoare a combustibilului injectat. Sistemul MPI are o supapă de stabilizare la ralanti fără trepte, MPFI - o supapă cu un motor de acţionare.
Comentariile vizitatorilor