Aby silnik pracował "czysto", stosunek powietrza do paliwa w mieszance musi być prawidłowy. Punktem wyjścia do obliczenia stosunku powietrza do paliwa w układzie wtrysku MPI jest objętość powietrza dopływającego. Informację tę dostarcza przepływomierz masy powietrza. Dane wejściowe układu MPFI to informacje o ciśnieniu w kolektorze dolotowym i temperaturze powietrza dolotowego.
Do uruchomienia silnika niezbędna jest bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, gdyż wiele kropel paliwa w drodze do komór spalania osadza się na ściankach kanału dolotowego i nie ulega spaleniu. W tym przypadku elektroniczna jednostka sterująca wykorzystuje program rozruchu zimnego silnika zapisany w jej pamięci. W momencie rozruchu wydłuża się czas otwarcia wtryskiwaczy. Na czas otwarcia wtryskiwaczy wpływają również takie czynniki jak temperatura płynu chłodzącego i prędkość obrotowa silnika. Po wykonaniu przez silnik określonej liczby obrotów ilość wtryskiwanego paliwa stopniowo zmniejsza się do objętości nominalnej.
Jednak nawet po uruchomieniu silnik przez jakiś czas potrzebuje bogatej mieszanki paliwowo-powietrznej, ponieważ część paliwa nadal osadza się w postaci kondensatu na ściankach kolektora dolotowego. Dlatego jednostka sterująca realizuje tzw. program wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej po uruchomieniu silnika, którego czas trwania zależy od temperatury płynu chłodzącego.
Ponadto po uruchomieniu zimnego silnika, smarowanie jego części jest utrudnione ze względu na zwiększoną lepkość oleju. Dlatego też silnik potrzebuje więcej paliwa, aby utrzymać wymaganą prędkość biegu jałowego.
Po zwolnieniu pedału gazu przepustnica zamyka się i omija ją niewielka ilość powietrza. Powietrze to mierzone jest za pomocą miernika masy powietrza lub odpowiednio czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym; powietrze to mieszane jest z wymaganą ilością paliwa. Ilość wpuszczanego powietrza jest ustalana przez zawór sterujący prędkością biegu jałowego.
Gdy pedał gazu jest mocno wciśnięty, mieszanka paliwowo-powietrzna ulega wzbogaceniu podczas przyspieszania, jeżeli przyrost masy powietrza dopływającego na sekundę przekroczy określoną wartość. Potencjometr kąta przepustnicy wysyła również sygnał do jednostki sterującej o potrzebie przyspieszenia.
Gdy silnik jest w pełni obciążony, potencjometr położenia przepustnicy informuje jednostkę sterującą, że pedał gazu jest całkowicie wciśnięty. W odpowiedzi na to jednostka sterująca podejmuje działania mające na celu wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej.
Podczas jazdy z górki ze zwolnionym pedałem gazu samochód porusza się dzięki sile bezwładności pod wpływem własnego ciężaru, a silnik nie potrzebuje dopływu paliwa. Jednostka sterująca rozpoznaje tę sytuację poprzez wysokie obroty silnika i zamkniętą przepustnicę (z potencjometru przemieszczenia kątowego zaworu) i przełącza się na tryb oszczędzania paliwa.
Elektroniczna jednostka sterująca stale monitoruje prędkość obrotową silnika, porównując jej aktualną wartość z ustawioną maksymalną dopuszczalną wartością 6500 obr./min. Po przekroczeniu tej wartości urządzenie zamyka zawór paliwa.
Regulowany katalizator może działać poprawnie tylko wtedy, gdy wartość ((lambda) jest równa 1, co odpowiada stosunkowi paliwa i powietrza jak 14,7:1. Aby to zapewnić, że system MPI/MPFI posiada mechanizm regulacji wartości lambda.
W tym celu sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach, uzyskując w ten sposób wartość początkową, która jest uwzględniana przy tworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej. Jeżeli wartość zmierzona przez sondę lambda nie odpowiada wartości nominalnej, jednostka sterująca żąda od korektora mieszanki paliwowo-powietrznej dokonania odpowiednich korekt. Mechanizm regulacji lambda działa zatem elastycznie, gdyż jedynie w zakresie wartości λ=0,8-1,2 katalizator jest w stanie zapewnić spalanie substancji szkodliwych.
Sonda lambda jest w stanie przesłać odpowiedni sygnał do jednostki sterującej dopiero po podgrzaniu do temperatury 350°C. Z tego powodu posiada ogrzewanie elektryczne.
Dopóki sonda lambda się nie rozgrzeje, praca katalizatora nie jest regulowana, a sterownik elektroniczny w swoich obliczeniach wykorzystuje średnią wartość lambda.
Jak już wspomniano, AUDI 80 wyposażone jest w dwa katalizatory.
[Artykuł jest przedrukiem materiału z audimanual.ru]