Działanie układu sterowania i wtrysku silnika benzynowego (Audi A4 B6)

Elementy układu sterowania Motronic w komorze silnika 1,8 l (AVJ, BFB)

• 1 — Zawór elektromagnetyczny 1 do sterowania adsorberem
• 2 — sonda lambda przed katalizatorem, 55 Nm
• 3 — sonda lambda dodatkowego katalizatora, 55 Nm
• 4 — Zawór kombinowany wlotu powietrza wtórnego
• 5 — Czujnik temperatury płynu chłodzącego
• 6 — Czujnik prędkości obrotowej silnika
• 7 — Zawór wlotu powietrza wtórnego
• 8 — Uchwyt złączy pod zbiornikiem wyrównawczym płynu chłodzącego. Aby odłączyć korek, należy odłączyć zbiornik wyrównawczy i przechylić go na bok
• 9 — Uchwyt złącza. Odłączyć złącze poz. 8
• 10 — Komora zbierająca wodę (skrzynka elektroniczna). Miejsce montażu sterownika silnika ze zintegrowanym czujnikiem wysokości oraz przekaźnika prądu układu wtryskowego.
• 11 — Komora zbierająca wodę (skrzynka elektroniczna) z przekaźnikiem pompy mieszającej powietrze wtórne
• 12 — Czujnik ciśnienia doładowania. Na górze chłodnicy międzystopniowej
• 13 — Jednostka sterująca przepustnicą
• 14 — Czujnik temperatury powietrza dolotowego
• 15 — Zawór cyrkulacji turbosprężarki. Znajduje się pod kolektorem dolotowym
• 16 — Czujnik spalania stukowego 1
• 17 — Czujnik spalania stukowego 2
• 18 — czujnik Halla
• 19 — Wtryskiwacz
• 20 — Cewka zapłonowa
• 21 — Elektrozawór ograniczający doładowanie
• 22 — Miernik masy powietrza
• 23 — Silnik elektryczny pompy powietrza wtórnego

Przewód paliwowy i wtryskiwacze. Silnik 1,8 l AVJ/BFB

• 31 - Śruba, 10Nm
• 32 — Pokrowiec ochronny
• 33 — Uchwyt blokujący. Upewnij się, że pozycja wtryskiwacza i listwy paliwowej jest prawidłowa
• 34 — Kolektor dolotowy z przepustnicą i czujnikiem temperatury powietrza dolotowego
• 35 — Wkład wtryskiwacza, 3 Nm. Wkręcane przy użyciu środka blokującego gwint D000600A2
• 36 — Pierścień uszczelniający. Pamiętaj o jego wymianie. Przed montażem nasmaruj czystym olejem silnikowym.
• 37 — Wtryskiwacz
• 38 — Pierścień uszczelniający. Pamiętaj o wymianie. Przed montażem nasmaruj czystym olejem silnikowym.
• 39 — Przewód doprowadzający paliwo, 25 Nm
• 40 — Linia dystrybucji paliwa
• 41 — Złącze

Elementy układu sterowania w komorze silnika V6

• 1 — czujnik EVAP
• 2 - Zawór odpowietrzający EVAP
• 3 — Regulator ciśnienia paliwa
• 4 — czujnik ECT
• 5 - Podgrzewana sonda lambda
• 6 — czujnik CKP
• 7 — Czujnik spalania stukowego 2
• 8 — Czujnik prędkości wału korbowego
• 9 — Cewki zapłonowe
• 10 — Wtryskiwacz
• 11 — Czujnik spalania stukowego 1
• 12 — zawór IAC
• 13 — Zawór przełączający kanał dolotowy powietrza
• 14 — TPS
• 15 — Czujnik temperatury EGR
• 16 — Elektrozawór sterujący podciśnieniem EGR
• 17 — PCM
• 18 — czujnik CMP
• 19 — Podgrzewana sonda lambda
• 20 — czujnik MAF
• 21 — Stopień wyjściowy cewki zapłonowej

Elementy układu sterowania w komorze silnika modelu S4

• 1 — Złącze przewodów sondy lambda 1 za katalizatorem
• 2 — Złącze przewodów sondy lambda 2 za katalizatorem
• 3 — Złącze okablowania sondy lambda podgrzewanej w bloku 1
• 4 — Blok 1 złącze okablowania czujnika spalania stukowego
• 5 — czujnik ECT
• 6 — Zawór sterujący obejściem spalin
• 7 — Zawór odpowietrzający EVAP
• 8 — Czujnik temperatury nr 1 na wylocie
• 9 — Dodatkowy zawór elektromagnetyczny wlotu powietrza
• 10 — Dodatkowy silnik elektryczny pompy wlotu powietrza
• 11 — Czujnik temperatury nr 2 na wylocie
• 12 — Zawór cyrkulacji turbosprężarki
• 13 — Regulator ciśnienia powietrza
• 14 — Blok czujnika CMP 2
• 15 — Dodatkowy przekaźnik pompy dolotu powietrza
• 16 — ECM
• 17 — Złącze przewodu czujnika prędkości wału korbowego
• 18 — Złącze okablowania czujnika spalania stukowego bloku 2
• 19 — Złącze przewodów sondy lambda podgrzewanej w bloku 2
• 20 — Zawór elektromagnetyczny do regulacji wałka rozrządu w bloku 2
• 21 — Moduł sterujący przepustnicą
• 22 — Czujnik ciśnienia sprężonego powietrza
• 23 — Blok czujnika CMP 1
• 24 — Stopień wyjściowy cewki zapłonowej w bloku 2
• 25 — Stopień wyjściowy cewki zapłonowej w bloku 1
• 26 — Zawór elektromagnetyczny do regulacji wałka rozrządu w bloku 1
• 27 — Złącze przewodów sondy lambda podgrzewanej w bloku 2
• 28 — Czujnik spalania stukowego nr 1
• 29 — Czujnik spalania stukowego nr 2
• 30 — czujnik VSS w skrzyni biegów
• 31 — Podgrzewana sonda lambda w bloku 2
• 32 — Cewki zapłonowe bloku 2
• 33 — Wtryskiwacze bloku 2
• 34 — czujnik IAT
• 35 — Złącze okablowania czujnika IAT
• 36 — Wtryskiwacze bloku 1
• 37 — Cewki zapłonowe bloku 1
• 38 — czujnik MAF

Paliwo jest pobierane ze zbiornika przez elektryczną pompę paliwa i dostarczane przez filtr paliwa do listwy paliwowej. Regulator ciśnienia zapewnia utrzymanie ciśnienia w układzie paliwowym na poziomie równym 3.5, 4.0 lub 6,0 atm., w zależności od silnika.



Za pomocą wtryskiwaczy sterowanych elektrycznie paliwo jest wtryskiwane impulsowo do kolektora dolotowego, znajdującego się bezpośrednio przed zaworami dolotowymi silnika. Jednostka sterująca silnikiem sekwencyjnie steruje wtryskiwaczami zgodnie z kolejnością zapłonu, reguluje czas wtrysku, a tym samym ilość wtryskiwanego paliwa.

Powietrze potrzebne do wytworzenia mieszanki paliwowej jest zasysane przez silnik przez filtr powietrza i przepływa przez przepustnicę i kolektor dolotowy do zaworów dolotowych. Ilość pobieranego powietrza regulowana jest za pomocą przepustnicy, która poruszana jest przez silnik krokowy sterowany przez jednostkę sterującą silnika. W silnikach z turbodoładowaniem powietrze dolotowe sprężane jest przez turbosprężarkę napędzaną gazami spalinowymi z układu wydechowego. Sprężone powietrze jest następnie schładzane w chłodnicy powietrza doładowującego i podawane do silnika w celu utworzenia mieszanki paliwowej.

Objętość zasysanego powietrza określana jest za pomocą miernika objętości powietrza. Miernik umiejscowiony jest w kanale dolotowym powietrza. Korpus licznika zawiera cienką, elektrycznie podgrzewaną płytkę czujnika, chłodzoną przepływem powietrza. Prąd elektryczny podgrzewający płytę jest regulowany przez układ sterowania w taki sposób, aby utrzymać stałą temperaturę płyty. Jeżeli na przykład ilość zasysanego powietrza się zwiększy, temperatura płyty grzewczej zacznie się obniżać. Jednocześnie natężenie prądu elektrycznego natychmiast wzrasta, aby utrzymać temperaturę płytki na niezmienionym poziomie. Wahania prądu elektrycznego na tabliczce znamionowej wskazują stan obciążenia sterownika silnika, co pozwala na prawidłowe określenie ilości paliwa, jaka ma zostać wtryskiwana.



Jednostka sterująca ustala optymalny czas zapłonu, moment wtrysku i ilość wtryskiwanego paliwa. Jednocześnie praca jednostki sterującej jest koordynowana z innymi układami pojazdu, na przykład ze sterowaniem skrzynią biegów czy systemem antykradzieżowym.

Informacje z innych czujników i napięcia sterujące dostarczane do siłowników zapewniają optymalną pracę silnika w każdej sytuacji. Jeśli któryś z czujników ulegnie awarii, jednostka sterująca przełącza się na tryb programowania awaryjnego, aby zapobiec ewentualnemu uszkodzeniu silnika i zapewnić dalszą jazdę pojazdu. W takim przypadku silnik pracuje nierównomiernie i ma tendencję do gaśnięcia przy zwiększaniu dodawania gazu.

Czujniki i siłowniki układu wtryskowego

Czujnik położenia wału korbowego przykręcony do bloku cylindrów w pobliżu koła zamachowego. Przesyła do jednostki sterującej informacje o prędkości obrotowej silnika i położeniu GMP tłoka pierwszego cylindra.

Czujnik położenia wałka rozrządu znajduje się na końcu pokrywy głowicy cylindra. Razem z czujnikiem położenia wału korbowego przekazuje do jednostki sterującej informację o górnym martwym położeniu tłoka pierwszego cylindra. Służy do synchronizacji czasu i kolejności zapłonu.

Potencjometr przepustnicy znajduje się w siłowniku przepustnicy i dostarcza jednostce sterującej informacji o aktualnym kącie położenia przepustnicy. Drugi potencjometr informuje jednostkę sterującą o wartości bazowej i generuje sygnał zapasowy na wypadek awarii potencjometru przepustnicy.

Czujnik pedału przyspieszenia znajduje się w miejscu, w którym stopy kierowcy znajdują się bezpośrednio na osi pedału. Informuje jednostkę sterującą o położeniu pedału. Ze względów niezawodności, z czujnika pedału odbierany jest duplikat sygnału, podobnie jak z potencjometru przepustnicy.



Czujniki temperatury płynu chłodzącego znajduje się w obudowie termostatu. Jest to rezystor o ujemnym współczynniku temperaturowym, którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego oznacza również rezystor NTC.

Układ odpowietrzania zbiornika paliwa składa się z: adsorbent i zawór elektromagnetyczny. Adsorber gromadzi opary paliwa powstające w wyniku jego ogrzewania. Gdy silnik pracuje, opary są zasysane z adsorbera i wprowadzane do komór spalania silnika.

Sondy lambda (czujniki tlenu) mierzy zawartość tlenu w spalinach przed i za katalizatorem i przekazuje odpowiednie sygnały do sterownika silnika. Jedna sonda lambda umieszczona jest przed, a druga za katalizatorem.

Czujnik spalania stukowego przykręcany do bloku cylindrów od boku. Zapobiega wystąpieniu niebezpiecznego, gwałtownego zapłonu mieszanki paliwowej. Dzięki temu możliwe jest utrzymanie momentu zapłonu na granicy detonacji, co zapewnia efektywne wykorzystanie energii spalania paliwa, a tym samym zmniejszenie jego zużycia.

Przełączalny kolektor dolotowy (silnik 2.0L ALT)

Wymaganą moc i moment obrotowy uzyskano dzięki dwustopniowemu przełączalnemu kolektorowi dolotowemu. W tym przypadku przełączenie rurociągu z krótkiego na długi odbywa się w zakresie obrotów 2000 – 3700 na minutę. Rolka przesuwna, która rozdziela poszczególne kanały dolotowe za pomocą elastycznych pierścieni uszczelniających i pasków uszczelniających, otwiera przewód dolotowy. Przełączanie pomiędzy pozycjami momentu obrotowego i mocy odbywa się elektropneumatycznie (w zależności od obciążenia, prędkości i temperatury) (zobacz ilustracje poniżej).





Kolektor dolotowy w pozycji optymalizacji momentu obrotowego

• 1 - Rolka zmiany biegów
• 2 - Akumulator próżniowy. W silniku 2.0L FSI AWA znajduje się wewnątrz kolektora dolotowego

Kolektor dolotowy w pozycji optymalizacji mocy

Serwo akceleratora

Zamiast zwykłego napędu gazowego na pedale gazu znajduje się czujnik położenia pedału (ilustracja poniżej), który przesyła informacje o położeniu pedału do jednostki sterującej silnikiem. Na podstawie otrzymanych informacji jednostka sterująca steruje położeniem przepustnicy za pośrednictwem silnika elektrycznego.



Czujnik pedału przyspieszenia

• 1 - Pedał gazu
• 2 - Tor rezystancyjny
• 3 — Czujnik 1+2

Obudowa czujnika położenia zawiera dwa potencjometry kontaktowe, które są zamocowane na wspólnym wałku. Przy każdej zmianie położenia pedału zmienia się rezystancja potencjometrów i napięcie przesyłane do sterownika silnika.

W przypadku awarii któregokolwiek z czujników zapala się kontrolka usterki układu gazowego, a uszkodzenie zostaje zapisane w pamięci błędów jednostki sterującej. W przypadku awarii obu czujników silnik pracuje z większą prędkością i nie reaguje na pedał gazu.

Jednostka siłownika przepustnicy (zobacz ilustrację poniżej) składa się z silnika elektrycznego, dwóch potencjometrów i układu przekładni ze sprężyną powrotną. Reguluje położenie przepustnicy. Zadaniem jednostki sterującej jest stabilizowanie obrotów biegu jałowego, niezależnie od podłączenia dodatkowych odbiorników, takich jak układ wspomagania kierownicy czy sprężarka klimatyzacji.



Jednostka siłownika przepustnicy

• 1 — Korpus przepustnicy
• 2 — Siłownik przepustnicy
• 3 - Pokrywa obudowy z wbudowaną elektroniką
• 4 — Zawór przepustnicy
• 5 — Potencjometr przepustnicy (czujnik kąta siłownika przepustnicy 1+2)
• 6 - Koło zębate powrotne sprężynowe

Potencjometr przepustnicy umieszczony jest na wałku przepustnicy i przesyła aktualne informacje o kącie położenia przepustnicy do jednostki sterującej. Drugi potencjometr przekazuje informację o wartości odniesienia do jednostki sterującej i zapewnia sygnał zapasowy w przypadku awarii potencjometru.

(Oryginalny tekst materiału znajduje się na stronie internetowej AUDIMANUAL.RU)