Sprawdzanie i regulacja gaźnika Pierburg 2E2 (Audi 80 B2)

Sprawdzanie poziomu paliwa w komorze pływakowej

Położenie pływaka w komorze pływakowej nie jest regulowane. W przypadku stwierdzenia usterki należy sprawdzić szczelność pływaka i stan zaworu iglicowego, a uszkodzone części należy wymienić.

Regulacja prędkości biegu jałowego zimnego silnika

Rozgrzej silnik do temperatury roboczej.

Podłącz obrotomierz zgodnie z instrukcją obsługi.

Wyjmij filtr powietrza i zatkaj wąż doprowadzający płyn chłodzący do termostatu.

Odłączyć trójnik węża podciśnieniowego łączący trójstopniowy napęd pneumatyczny przepustnicy komory 1 z zaworem pneumatycznym z przekaźnikiem czasowym termicznym.

Zamknij wąż wychodzący z napędu pneumatycznego przepustnicy komory 1 za pomocą korka.

Sprawdź i w razie potrzeby wyreguluj prędkość obrotową wału korbowego w zakresie 2800-3200 obr./min za pomocą śruby na dźwigni sterowania przepustnicą 1. komory, która opiera się o ruchomy pręt napędu pneumatycznego.

Po dokonaniu regulacji zablokuj śrubę ograniczającą kroplą farby.

Regulacja luzów początkowych przepustnicy powietrza

Zdejmij pokrywę rozrusznika.

Pociągnij dźwignię sterującą przepustnicą powietrza w dół i zabezpiecz ją w tej pozycji.



Podłącz manometr próżniowy i pompę próżniową do napędu pneumatycznego przepustnicy powietrza.

Wytworzyć podciśnienie o wartości 100 mbar w napędzie pneumatycznym przepustnicy powietrza.

Należy sprawdzić szczelność napędu pneumatycznego przepustnicy powietrza; podciśnienie w niej nie powinno spadać o więcej niż 5 mbar na minutę i spadać poniżej 40 mbar.

Doprowadź podciśnienie w napędzie pneumatycznym przepustnicy powietrza do 200-300 mbar.

Zmierz szczelinę początkową pierwszego stopnia przepustnicy powietrza za pomocą zestawu szczelinomierzy. W pojazdach z silnikiem DT szczelina powinna wynosić 2,3±0,15 mm. W samochodach z silnikiem DS wartość ta powinna mieścić się w granicach 2,3±0,15 mm.

W razie konieczności należy ustawić właściwy luz za pomocą śruby regulacyjnej skoku membrany napędu pneumatycznego przepustnicy powietrza (patrz zdjęcie).



Zamknij otwór atmosferyczny napędu pneumatycznego przepustnicy powietrza za pomocą korka i wytwórz za jego pomocą podciśnienie o wartości 200 mbar. Jeżeli stan ten utrzymuje się przez co najmniej 1 minutę, napęd pneumatyczny zostaje uszczelniony.

Zmierz szczelinę początkową drugiego stopnia sprężarki powietrza za pomocą zestawu szczelinomierzy


amortyzator, który w samochodach z silnikiem OT powinien być w granicach 5,8±0,15 mm. W samochodach z silnikiem DS luz powinien wynosić u kobiet różnica powinna mieścić się w granicach 4,7±0,15 mm.

W razie konieczności należy wyregulować szczelinę przy pomocy śruby regulacyjnej znajdującej się na końcu pręta napędu pneumatycznego przepustnicy powietrza (patrz zdjęcie).

Sprawdzenie napędu pneumatycznego przepustnicy komory 2

Podłącz manometr próżniowy i pompę próżniową do napędu pneumatycznego przepustnicy drugiej komory i wytwórz podciśnienie o wartości 50 mbar w napędzie pneumatycznym. Jeżeli w ciągu 2 minut nie nastąpi spadek, napęd pneumatyczny zostaje uszczelniony.

Otwórz całkowicie przepustnicę 1. komory, utrzymując podciśnienie 50 mbar w napędzie pneumatycznym przepustnicy 2. komory.

Upewnij się, że przepustnica drugiej komory jest całkowicie otwarta.

Regulacja otwarcia przepustnicy 1 komory

Położenie przepustnicy 1 komory jest regulowane w fabryce; jeśli regulacja jest nieprawidłowa, można ją przywrócić w następujący sposób:

• podłączyć pompę próżniową do napędu pneumatycznego przepustnicy 1 komory i zamknąć otwór atmosferyczny napędu pneumatycznego zatyczką (patrz zdjęcie);
• obrócić krzywkę otwierającą przepustnicę 1. komory tak, aby zwolnić przepustnicę 1. komory i ustawić ją w pozycji zamkniętej;
• zastosować podciśnienie do napędu pneumatycznego wystarczające do maksymalnego cofnięcia ogranicznika przepustnicy 1 komory;
• ustawić przepustnicę 1 komory w pozycji zamkniętej;
• przekręcam śrubę ogranicznika przepustnicy tak, aby odsunęła się od dźwigni sterującej przepustnicą 1. komory, a następnie wkręcam sworzeń ogranicznika, aż dotknie
• dźwignia;
• przekręć śrubę ograniczającą o kolejne ¼ obrotu i zablokuj ją w tej pozycji.

Regulacja otwarcia przepustnicy komory 2

Położenie przepustnicy drugiej komory jest regulowane fabrycznie, ale w przypadku naruszenia regulacji można ją przywrócić na wcześniej wymontowanym gaźniku w następujący sposób:

• całkowicie otworzyć przepustnicę 1 komory i zamocować ją w tej pozycji;
• ustawić dźwignię sterowania przepustnicą drugiej komory w pozycji zamkniętej;
• odkręć śrubę ograniczającą przepustnicy komory drugiej tak, aby przesunęła się ona od ogranicznika. Następnie wkręć śrubę ograniczającą, aż lekko dotknie ogranicznika;
• przekręć śrubę ograniczającą o kolejne ¼ obrotu i zablokuj ją w tej pozycji;
• zawór zwrotny przepustnicy 1 komora 8 pozycja zamknięta;
• zmierz swobodny ruch dźwigni przepustnicy 2. komory na jej widełkach napędowych, który powinien wynosić 0,4±0,1 mm po stronie wewnętrznej i 1,0±0,1 mm po stronie zewnętrznej;
• w razie konieczności należy wyregulować zakres ruchu swobodnego dźwigni poprzez zgięcie końców widełek.

Regulacja pompy przyspieszającej

Wyjmij gaźnik.

Całkowicie cofnij ruchomy pręt napędu pneumatycznego przepustnicy 1. komory, obróć krzywkę otwierającą przepustnicę 1. komory tak, aby zwolnić przepustnicę 1. komory i całkowicie ją otworzyć.

Umieść miarkę pod gaźnikiem.

Płynnie otwórz i zamknij przepustnicę 1 komory, aktywując w ten sposób pompę przyspieszającą.

Zmierz ilość paliwa w miarce, która dla aut z silnikiem DT powinna mieścić się w granicach 1,0±0,2 cm³, dla aut z silnikiem DS - w granicach 1,1±0,15 cm³.

W razie konieczności należy uzyskać wymaganą wydajność poprzez kompensację krzywki napędu na dźwigni sterowania przepustnicą 1 komory.

Sprawdzenie działania napędu pneumatycznego przepustnicy I komory przy wymuszonym biegu jałowym

Odłączyć przewody podciśnieniowe od napędu pneumatycznego.

Zamontuj pompę próżniową w miejscu węża przechodzącego przez trójnik z zaworu pneumatycznego z przekaźnikiem czasowym termicznym (patrz zdjęcie).

Wytwórz podciśnienie w napędzie pneumatycznym, aby symulować jego pracę na biegu jałowym.

Zmierz wartość wyjściową ruchomego wstrząsu siłownika pneumatycznego względem krawędzi tulei prowadzącej, która powinna wynosić 15 mm.

Zwiększ podciśnienie w napędzie pneumatycznym, aby symulować jego pracę na wymuszonym biegu jałowym.

Zmierz rozmiar przedłużenia pręta względem krawędzi tulei prowadzącej, który powinien wynosić 10 mm.

Regulacja prędkości biegu jałowego ciepłego silnika

Regulację kodu biegu jałowego silnika należy przeprowadzać przy ciepłym silniku (z przepustnicą powietrza całkowicie otwartą) przy prawidłowo ustawionym zapłonie i wyłączonych odbiornikach prądu.



Podłącz obrotomierz zgodnie z instrukcją obsługi.

Za pomocą uchwytu zatrzymującego dźwignię sterowania przepustnicą 1. komory, spoczywającego na ruchomym pręcie napędu pneumatycznego przepustnicy 1. komory, ustaw prędkość obrotową wału korbowego silnika w zakresie 700-800 obr./min.

Sprawdź zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach przy użyciu analizatora gazów i w razie potrzeby dokonaj jej korekty.

Zdejmij pokrywę filtra powietrza i odłącz przewód odpowietrzania skrzyni korbowej.

Wyreguluj prędkość biegu jałowego silnika w sposób opisany powyżej.

Za pomocą śruby regulującej jakość (skład) mieszanki można uzyskać zawartość CO w granicach 0,5-1,5%. Po wkręceniu śruby mieszanka palna ulega wzbogaceniu i odwrotnie.

Sprawdź i w razie potrzeby przywróć obroty biegu jałowego silnika do 700-800 obr./min.

Notatka. Podczas serwisowania gaźnika Pierburg 2E2, w celu dokładniejszej regulacji zawartości CO, zaleca się wymianę perforowanych rurek emulsyjnych na szczelinowe rurki dostarczone wraz z częściami zamiennymi. W tym przypadku konieczna jest wymiana uszczelki nad rurką emulsyjną.