Układ zapłonowy obejmuje świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, rozdzielacz (silniki ADP), elektroniczne cewki zapłonowe i elektroniczna jednostka sterująca (ECU) z odpowiednimi czujnikami, siłownikami i okablowaniem. Podstawowa zasada działania układu jest następująca: napięcie z komputera zapłonowego podawane jest na uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Napięcie wejściowe jest przerywane przez sterownik ECU, co powoduje zmianę pola magnetycznego cewki, w wyniku czego w uzwojeniu wtórnym indukuje się napięcie zwane wysokim (transformator podwyższający napięcie cewki). Napięcie to jest dostarczane do świec zapłonowych za pomocą przewodów wysokiego napięcia zgodnie z suwem sprężania. Pomiędzy elektrodami świec zapłonowych znajduje się niewielka przerwa, w której powstaje łuk elektryczny, zapalający mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrze. Moment wystąpienia iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej jest bardzo krytyczny i jest wyznaczany na podstawie polecenia z jednostki sterującej.
Moduł sterujący silnikiem (ECU) ustala moment zapłonu, przetwarzając sygnały z czujnika prędkości obrotowej silnika, czujnika położenia wału korbowego, czujnika położenia przepustnicy i czujnika temperatury powietrza dolotowego, które są zamontowane w różnych miejscach silnika. Na czas zapłonu wpływają również temperatura płynu chłodzącego i detonacja silnika, do pomiaru których służą odpowiednie czujniki. We wszystkich silnikach początkowy moment zapłonu ustalany jest również na podstawie sygnałów z czujnika Halla zamontowanego w rozdzielaczu (silniki ADP) lub na przednim końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych.
Czujnik spalania stukowego zamontowany jest na bloku cylindrów i wykrywa początek detonacji, zanim będzie ona słyszalna. Na podstawie tych sygnałów sterownik silnika ECU opóźnia zapłon, eliminując w ten sposób początek spalania detonacyjnego i utrzymując go na granicy początku detonacji.
Do wszystkich silników z wyjątkiem tych wyposażonych w system Simos. Sterowanie prędkością biegu jałowego jest częściowo kontrolowane przez moduł położenia przepustnicy zamontowany na przepustnicy i częściowo przez układ zapłonowy, który precyzyjnie steruje prędkością biegu jałowego poprzez zmianę kąta zapłonu. W systemie Simos, ECU steruje prędkością biegu jałowego poprzez zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu i czasu trwania wtrysku. Z tego powodu ręczna regulacja biegu jałowego nie jest ani konieczna, ani przewidziana.
Warto zaznaczyć, że poważne rozwiązywanie problemów z systemem nie jest możliwe bez użycia specjalistycznego sprzętu diagnostycznego. Jeśli zatem w systemie wystąpią jakiekolwiek usterki, które nie zostały omówione w punkcie 2, należy skontaktować się ze sprzedawcą w celu uzyskania pomocy. Po zidentyfikowaniu usterki można wymienić uszkodzoną jednostkę, korzystając ze szczegółowych informacji podanych w kolejnych akapitach.
Uwaga: W tym rozdziale pojazdy są identyfikowane według kodu modelu silnika i pojemności silnika - podano listę silników w rozdziale 2A.
Oryginalny artykuł jest dostępny na stronie internetowej: audimanual.ru