Jeśli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych nie ma zadziorów. Usuń wszelkie zadziory znalezione za pomocą pilnika igłowego lub skrobaka i ostrożnie oczyść otwory i kanały z wiórów.
Za pomocą mikrometru zmierzyć średnicę czopów głównych i korbowodów wału korbowego i porównać wyniki z danymi technicznymi. Szyje są mierzone w kilku punktach, zarówno pod względem średnicy, jak i długości, co ujawni owalność i zwężenie, jeśli występuje.
Sprawdź powierzchnie styku uszczelnienia olejowego na obu końcach wału korbowego pod kątem zużycia lub innych uszkodzeń. Jeśli czop uszczelnienia jest mocno zużyty, może być konieczna wymiana wału korbowego.
Zużycie czopu korbowodu charakteryzuje się metalicznymi stukami, które pojawiają się, gdy silnik pracuje pod obciążeniem, przy niskich prędkościach i spada ciśnienie oleju.
Zużycie czopów wału korbowego charakteryzuje się silnymi wibracjami silnika i metalicznym dźwiękiem, który narasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a także spadkiem ciśnienia oleju.
Nawet jeśli podczas remontu silnika mają zostać wymienione łożyska główne i korbowodu, należy je dokładnie obejrzeć: ich wady mogą posłużyć do oceny stanu technicznego silnika.
Łożysko może ulec awarii z powodu braku smarowania, brudu i ciał obcych, przeciążenia silnika lub korozji. Przyczynę uszkodzenia łożyska należy usunąć przed ponownym złożeniem silnika.
Aby sprawdzić łożyska, wyjmij je i ułóż w takiej samej kolejności, w jakiej były montowane na silniku. Pozwoli to zidentyfikować odpowiedni czop wału korbowego i ułatwi rozwiązywanie problemów.
Ciała obce mogą dostać się do silnika na różne sposoby. Cząsteczki metalu pojawiają się w oleju silnikowym w wyniku normalnego zużycia silnika. Drobne cząstki wraz z olejem silnikowym mogą dostać się do łożysk i łatwo wniknąć w jego miękki materiał. Większe cząsteczki dostające się do łożyska mogą porysować je lub czop wału korbowego. Aby zapobiec uszkodzeniu łożyska z tej przyczyny, wszystkie wewnętrzne powierzchnie silnika muszą być dokładnie oczyszczone i utrzymywane w czystości podczas ponownego montażu. Zaleca się przestrzeganie wymaganego interwału wymiany oleju z filtrem.
Niewystarczające smarowanie czopów wału korbowego może być spowodowane wieloma przyczynami: wysoką temperaturą oleju, przeciążeniem silnika, wyciekiem oleju itp.
Styl jazdy ma również wpływ na żywotność łożyska. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta przy niskich obrotach silnika, obciążenie łożysk wzrasta, a film olejowy jest wyciskany ze strefy styku. Duże obciążenia prowadzą do powstawania pęknięć w części roboczej łożyska, co z kolei może powodować odklejanie się warstwy ślizgowej od stalowej podstawy.
Jazda na krótkich dystansach powoduje korozję łożysk w wyniku nieosiągnięcia przez silnik ustabilizowanej temperatury pracy, która usuwa parę wodną i gazy powodujące korozję. Opary i gazy skraplające się w oleju silnikowym tworzą kwas i osad. Kwas wraz z olejem silnikowym dostaje się do łożysk i powoduje ich korozję.
Niewłaściwy dobór łożysk podczas montażu silnika również powoduje ich awarię. W łożyskach zamontowanych z napięciem wstępnym pozostaje szczelina, która jest niewystarczająca do zapewnienia normalnego smarowania powierzchni trących.
Podczas montażu wału korbowego należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Ryż. 3,1–70. Wał korbowy: 1 - tuleja centrująca; 2 - wał korbowy; 3 – śruby mocowania pokryw łożysk; 4 - pokrywy łożysk; 5 - trwały półpierścień; 6 - wkładka łożyska głównego; 7 – czop łożyska stosowany tylko z automatyczną skrzynią biegów; 8 - trwały półpierścień; 9 - panewka łożyska głównego z rowkiem olejowym; 10 - śruby
1. Tuleja centrująca 1 (Ryż. 3,1–70) zapewnia prawidłowy montaż pokryw łożysk głównych.
Ryż. 3.1–71. Położenie i numeracja łożysk głównych wału korbowego
2. Łożysko główne nr 1 znajduje się po stronie koła pasowego, a łożysko nr 4 po stronie koła zamachowego (Ryż. 3.1–71).
3. Podczas instalacji należy użyć nowych śrub 3 (patrz ryc. 3,1–70).
4. Półpierścienie oporowe 5 są montowane tylko na łożysku głównym nr 4.
Rowki smarowe półpierścieni oporowych muszą być skierowane na zewnątrz.
Półpierścienie oporowe służą do regulacji luzu osiowego wału korbowego.
5. Z boku pokrywy łożyska zamontowana jest tuleja bez rowka olejowego.
Ryż. 3.1–72. Kolejność dokręcania śrub pokryw łożysk głównych
Śruby pokrywy łożyska głównego są dokręcane w kolejności pokazanej na rysunku 3.1-72 w czterech etapach:
- 1. - dokręć boczne śruby A ręcznie;
- 2. - dokręcić śruby 1-8 momentem 60 Nm;
- 3 - dokręcić śruby 1-8 pod kątem 90°;
- 4. - dokręć boczne śruby A moment obrotowy 25 Nm.
Pomiar luzów osiowych i promieniowych wału korbowego
Ryż. 3.1–73. Montaż wspornika ze wskaźnikiem zegarowym do pomiaru luzu osiowego wału korbowego
Zamontować wspornik ze wskaźnikiem zegarowym na bloku silnika tak, aby końcówka pomiarowa wskaźnika opierała się o przeciwwagę wału korbowego (Ryż. 3.1–73).
Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w jedną stronę, aż się zatrzyma i ustaw wskaźnik na 0. Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w drugą stronę, aż się zatrzyma i ustaw wartość na wskaźniku. Nominalna wartość luzu osiowego wału korbowego wynosi 0,07–0,23 mm, maksymalna dopuszczalna wartość to 0,25 mm.
Aby zmierzyć luz promieniowy w łożyskach wału korbowego, należy użyć skalibrowanego plastikowego pręta Plastigage.
Odkręć śruby i zdejmij pokrywę i luźne pióro łożyska poprzecznego. Oczyść łożysko, pokrywę i czop wału korbowego.
Odetnij kawałek kalibrowanego pręta z tworzywa sztucznego, którego długość jest równa szerokości łożyska i połóż go wzdłuż osi wału korbowego na czopie łożyska głównego.
Zamontować pokrywę łożyska głównego z tuleją i przykręcić ją momentem 30 Nm. Nie obracaj przy tym wałem korbowym.
Odkręć śruby i ponownie zdejmij osłonę łożyska radykalnego. Porównaj szerokość zdeformowanego plastikowego pręta ze skalą pomiarową wydrukowaną na opakowaniu plastikowego pręta. Na skali określ luz promieniowy. Nominalna wartość luzu promieniowego wału korbowego wynosi 0,018–0,045 mm, maksymalna dopuszczalna wartość to 0,10 mm.
Komentarze gości