Jeżeli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych nie ma zadziorów. Usuń wszelkie zadziory pilnikiem lub skrobakiem i dokładnie wyczyść otwory i kanały z wiórów.
Za pomocą mikrometru zmierz średnicę czopu głównego i korbowodu wału korbowego i porównaj wyniki z danymi technicznymi. Zmierz szyjki w kilku punktach, zarówno pod względem średnicy, jak i długości. Pozwoli to na rozpoznanie ewentualnej owalności i zwężenia.
Sprawdź powierzchnie styku uszczelek olejowych na obu końcach wału korbowego pod kątem zużycia i innych uszkodzeń. Jeśli czop uszczelniający jest mocno zużyty, może być konieczna wymiana wału korbowego.
Zużycie czopu korbowodu objawia się metalicznym stukaniem, które występuje podczas pracy silnika pod obciążeniem, przy niskich obrotach oraz przy spadku ciśnienia oleju.
Zużycie czopów głównych wału korbowego objawia się silnymi drganiami silnika i metalicznym stukaniem, które nasila się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a także spadkiem ciśnienia oleju.
Nawet jeśli podczas remontu kapitalnego silnika wymieniane są panewki główne i korbowodowe, należy je dokładnie obejrzeć: ich uszkodzenia pozwalają ocenić stan techniczny silnika.
Uszkodzenie łożyska może nastąpić wskutek braku smarowania, obecności brudu i ciał obcych, przeciążenia silnika lub korozji. Przed ponownym złożeniem silnika należy wyeliminować przyczynę uszkodzenia łożyska.
Aby sprawdzić łożyska, należy je wymontować i ułożyć w takiej samej kolejności, w jakiej zostały zamontowane w silniku. Umożliwi to identyfikację odpowiedniego wału korbowego i ułatwi rozwiązywanie problemów.
Do silnika mogą przedostać się ciała obce na różne sposoby. Cząsteczki metaliczne pojawiają się w oleju silnikowym na skutek normalnego zużycia silnika. Małe cząsteczki wraz z olejem silnikowym mogą przedostać się do łożysk i z łatwością wniknąć w ich miękki materiał. Większe cząsteczki dostające się do łożyska mogą je zarysować lub zarysować czop wału korbowego. Aby zapobiec uszkodzeniu łożyska z tego powodu, konieczne jest dokładne oczyszczenie wszystkich wewnętrznych powierzchni silnika i utrzymanie ich w czystości podczas montażu. Zaleca się przestrzeganie wymaganej częstotliwości wymiany oleju i filtra.
Niedostateczne smarowanie czopów wału korbowego może mieć wiele przyczyn: wysoka temperatura oleju, przeciążenie silnika, wyciek oleju itp.
Styl jazdy również ma wpływ na żywotność łożysk. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego silnika, obciążenie łożysk wzrasta, a film olejowy zostaje wyciśnięty ze strefy styku. Duże obciążenia powodują pojawianie się pęknięć w części roboczej łożyska, co z kolei może doprowadzić do oddzielenia się warstwy przeciwciernej od stalowego podłoża.
Jazda na krótkich dystansach powoduje korozję łożysk, ponieważ silnik nie osiąga stabilnej temperatury roboczej, w której para wodna i gazy korozyjne zostają usunięte. Opary i gazy ulegają kondensacji w oleju silnikowym, tworząc kwas i osad. Kwas wraz z olejem silnikowym przedostaje się do łożysk i powoduje ich korozję.
Nieprawidłowy dobór łożysk podczas montażu silnika również może być przyczyną ich uszkodzenia. W łożyskach montowanych z napięciem wstępnym pozostaje szczelina niewystarczająca do zapewnienia prawidłowego smarowania powierzchni trących.
Podczas montażu wału korbowego należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Rysunek 3.1–70. Wał korbowy: 1 – tuleja centrująca; 2 – wał korbowy; 3 – śruby mocujące pokrywę łożyska; 4 – pokrywy łożysk; 5 – półpierścień oporowy; 6 – panewka łożyska głównego; 7 – Tuleja łożyska, stosowana tylko ze skrzynią automatyczną; 8 - półpierścień oporowy; 9 - panewka łożyska głównego z rowkiem smarowym; 10 – śrub
1. Tuleja centrująca 1 (rysunek 3.1–70) zapewnia prawidłowy montaż pokryw łożysk głównych.
Rysunek 3.1–71. Lokalizacja i numeracja głównych łożysk wału korbowego
2. Łożysko główne nr 1 zlokalizowane jest po stronie koła pasowego, natomiast łożysko nr 4 zlokalizowane jest po stronie koła zamachowego (rysunek 3.1–71).
3. Podczas montażu konieczne jest użycie nowych śrub 3 (patrz 3.1–70).
4. Półpierścienie oporowe 5 montuje się wyłącznie na łożysku głównym nr 4.
Rowki smarowe półpierścieni oporowych muszą być skierowane na zewnątrz.
Półpierścienie oporowe służą do regulacji luzu osiowego wału korbowego.
5. Wkładkę bez rowka smarowego montuje się od strony pokrywy łożyska.
Rysunek 3.1–72. Kolejność dokręcania śrub pokrywy łożyska głównego
Śruby mocujące pokrywę łożyska głównego dokręca się w kolejności pokazanej na rysunku 3.1–72, w czterech etapach:
- 1. Dokręć śruby boczne A ręcznie;
- 2. Dokręć śruby 1–8 momentem 60 Nm;
- 3. Dokręć śruby 1–8 pod kątem 90°;
- 4 - dokręć śruby boczne A moment obrotowy 25 Nm.
Pomiar luzów osiowych i promieniowych wału korbowego
Rysunek 3.1–73. Montaż uchwytu z czujnikiem zegarowym do pomiaru luzu osiowego wału korbowego
Zamontuj uchwyt z czujnikiem zegarowym na bloku cylindrów silnika tak, aby końcówka pomiarowa wskaźnika opierała się o przeciwwagę wału korbowego (rysunek 3.1–73).
Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w jednym kierunku, aż się zatrzyma i ustaw wskaźnik na 0. Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w drugim kierunku, aż się zatrzyma i zanotuj wartość na wskaźniku. Wartość nominalna luzu osiowego wału korbowego wynosi 0,07–0,23 mm, maksymalna dopuszczalna wartość wynosi 0,25 mm.
Do pomiaru luzu promieniowego w łożyskach wału korbowego konieczne jest użycie skalibrowanego plastikowego pręta Plastigage.
Odkręć śruby i zdejmij pokrywę oraz panewkę łożyska głównego. Wyczyść łożysko, pokrywę i czop wału korbowego.
Wytnij kawałek plastikowego pręta kalibracyjnego, którego długość jest równa szerokości łożyska i umieść go wzdłuż osi wału korbowego na czopie łożyska głównego.
Zamontuj pokrywę łożyska głównego wraz z tuleją i zabezpiecz ją śrubami, dokręcając momentem 30 Nm. Nie obracaj wałem korbowym.
Odkręć śruby i ponownie zdejmij pokrywę łożyska głównego. Porównaj szerokość zdeformowanego pręta plastikowego ze skalą pomiarową nadrukowaną na opakowaniu pręta plastikowego. Określ luz promieniowy za pomocą skali. Wartość nominalna luzu promieniowego wału korbowego wynosi 0,018–0,045 mm, maksymalna dopuszczalna wartość wynosi 0,10 mm.