Rysunek ilustruje koncepcję "Górnego Martwego Punktu" i "Dolnego Martwego Punktu". Przestrzeń między nimi stanowi objętość roboczą cylindra. Natomiast pomiędzy najwyższym położeniem tłoka (2) a dolną krawędzią głowicy cylindra (1) widoczna jest komora spalania.
Głównym elementem układu zapłonowego silnika czterocylindrowego o pojemności roboczej 1,6 l jest oddzielna cewka zapłonowa (1) i stopień końcowy (3) z łącznikiem (2). Napięcie zapłonu rozdzielane jest pomiędzy cylindry przez rozdzielacz zapłonu.
Zestaw cewek zapłonowych silnika sześciocylindrowego ze zdjętą pokrywą silnika (statyczny rozkład zapłonu). Numery na złączach wysokiego napięcia wskazują, do którego cylindra należy podłączyć przewód.
W silniku 1,8 l o mocy 92 kW cewka zapłonowa na cylindrze 3 obsługuje również cylinder 1, a cewka zapłonowa na cylindrze 4 obsługuje również cylinder 2. Stopień końcowy jest zamontowany na górze cewek zapłonowych.
Zapłon silnika turbo 1,8 l o mocy 110 kW: każdy cylinder ma własną cewkę zapłonową (1–4).
Iskra musi wskoczyć do komory spalania we właściwym momencie. Spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zachodzi najefektywniej, gdy jest ona sprężona do minimalnej objętości. Maksymalne sprężanie osiągane jest w chwili, gdy tłok, pod koniec suwu sprężania, chce przejść z ruchu do przodu na ruch do tyłu suwu roboczego. Zanim tłok zacznie się poruszać w przeciwnym kierunku, przez ułamek sekundy znajduje się w najwyższym punkcie swojej trajektorii. Punkt ten nazywany jest "górnym martwym punktem" (TDC).
Idealny moment zapłonu to zatem moment, w którym tłok rozpoczyna swój ruch powrotny. Stopień sprężania jest maksymalny, a tłok może być mocno dociskany do bloku silnika.
Mimo to ustawienie zapłonu dokładnie w górnym martwym punkcie byłoby nieprawidłowe. Ponieważ mieszanka paliwowo-powietrzna wymaga pewnego czasu (około 1/3000 sek) aż do momentu zapłonu i osiągnięcia pełnego ciśnienia spalania. Dlatego zapłon należy ustawić na wcześniejszą datę. Mówimy o "wyprzedzeniu zapłonu". Dzięki temu iskra zapłonowa rozbrzmiewa już podczas ruchu tłoka w górę, a ciśnienie spalania rozwija się natychmiast po GMP.
Górny martwy punkt i zapłon
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika iskra zapłonowa powinna pojawiać się coraz wcześniej, ponieważ – jak już wspomniano – mieszanka paliwowo-powietrzna zawsze potrzebuje tyle samo czasu, aby się zapalić. Tylko w ten sposób proces spalania może nastąpić dokładnie w odpowiednim momencie, tj. wtedy, gdy tłok zaczyna się znów poruszać. Spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zależy również od jej składu. Gdy pedał gazu jest wciśnięty lekko (przy "częściowym obciążeniu"), mieszanka w komorach spalania ma zmniejszoną zdolność zapłonu, spala się więc wolniej i z tego powodu zapłon musi działać wcześniej.
Ustawienie zapłonu z opóźnieniem
W innych sytuacjach konieczna jest zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w kierunku "opóźnienia". Zapłon następuje w momencie, gdy tłok dawno minął górny martwy punkt. Te. Zapłon następuje niemalże w momencie suwu wydechu, co poprawia skład spalin, ale zmniejsza moc silnika. Dlatego też późny zapłon może być prawidłowy, gdy silnik pracuje bez obciążenia w trybie jazdy samochodu (na przykład zjazd bez gazu).
[Pełna wersja jest opublikowana w zasobie: AudiManual.ru]