Opis ogólny
Silniki benzynowe AUDI 80 mają układ wtrysku paliwa przez jedną dyszę pod przepustnicą, opracowany przez firmę BOSCH i nazwany "Mono-Motronic". System ten składa się z obudowy przypominającej kształtem gaźnik i jednej dyszy. Wtrysk paliwa za pomocą wtryskiwacza odbywa się za pomocą sterownika elektronicznego, który jednocześnie reguluje czas zapłonu.
Elektroniczna jednostka sterująca układem wtrysku paliwa umieszczona jest w przestrzeni na nogi pasażera. Za pośrednictwem złącza wielopinowego jednostka sterująca otrzymuje informacje z następujących elementów sterowania wtryskiem:
- czujnik Halla w rozdzielaczu zapłonu dostarcza informacji o prędkości obrotowej silnika,
- sonda lambda na katalizatorze informuje jednostkę sterującą o zawartości tlenu w spalinach,
- potencjometr kąta przepustnicy dostarcza informacji o położeniu przepustnicy i w związku z tym o ilości dostarczanego świeżego powietrza,
- czujnik temperatury powietrza dolotowego umieszczony na wlocie układu wtryskowego informuje o temperaturze zasysanego powietrza,
- czujnik temperatury płynu chłodzącego umieszczony na rurze wylotowej po lewej stronie głowicy cylindra dostarcza informacji na temat aktualnej temperatury płynu chłodzącego.
Na podstawie otrzymanych informacji, układ sterowania elektronicznego oblicza czas otwarcia wtryskiwacza i na tej podstawie ilość wtryskiwanego paliwa. W tym przypadku jednostka sterująca wykorzystuje parametry zapisane w swojej pamięci, uzyskane podczas testów silnika i odzwierciedlające wszystkie możliwe sytuacje, jakie mogą wystąpić w trakcie pracy silnika. Parametry te zawierają dane dotyczące ilości paliwa, jakiej potrzebuje silnik w danej sytuacji. Informacje te stanowią sygnały elektryczne. Wymienione parametry oprócz danych o ilości paliwa i obciążeniach roboczych zawierają informacje o kątach wyprzedzenia zapłonu w odniesieniu do danej sytuacji.
Przepustnica znajduje się na dole układu wtrysku paliwa i reguluje ilość powietrza dostarczanego do silnika w celu spalania. Stopień otwarcia zaworu ustalany jest przez kierowcę poprzez siłę nacisku na pedał gazu. Przepustnica i pedał gazu są połączone ze sobą za pomocą linki (zobacz ilustrację 1.0).
Większość elementów funkcjonalnych układu wtrysku paliwa została umieszczona w jednej obudowie. Powietrze służące do wytworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej przepływa również przez korpus układu. Tutaj paliwo wtryskiwane jest przez dyszę, tak jak kiedyś w gaźniku (zobacz ilustrację 1.0a).
Wtryskiwacz otwierany jest za pomocą elektromagnesu, a zależnie od sygnału z jednostki sterującej może zostać dostarczone paliwo. W celu optymalnego rozproszenia paliwa wtryskiwacz posiada pochyłe otwory wylotowe, dzięki którym paliwo rozdrabniane jest na stożkowej ściance wylotowej i jednocześnie wiruje.
Dysza może się tylko otwierać i zamykać. Nie realizuje dawkowania wtryskiwanego paliwa. Z tego powodu ilość wtryskiwanego paliwa zmienia się w zależności od czasu wtrysku. Dzieje się to w następujący sposób: za każdym razem, gdy z czujnika Halla pochodzi impuls, wtryskiwacz wtryskuje paliwo. Jeśli potrzebna jest niewielka ilość paliwa, wtryskiwacz otwiera się tylko na krótki czas po otrzymaniu impulsu z czujnika Halla. Czas otwarcia wtryskiwacza wynosi często mniej niż jedną tysięczną sekundy. Jeśli silnik potrzebuje więcej paliwa, np. przy rozruchu na zimno lub przy pełnym obciążeniu roboczym, wtrysk trwa dłużej. Dzieje się tak za każdym razem, gdy otrzymujemy impuls z czujnika Halla.
Pompa paliwa dostarcza paliwo pod ciśnieniem do zaworu redukcyjnego ciśnienia (zobacz ilustrację 1.0b).
Zawór ten ma za zadanie dostarczać stałe ciśnienie paliwa do wtryskiwacza w zakresie 0,8–1,2 bara. W tym celu nadmiar paliwa jest odprowadzany z powrotem do zbiornika, skąd kierowane jest do przewodu powrotnego paliwa. Objętość paliwa dostarczanego przez pompę paliwową pozostaje generalnie stała.
Regulator położenia przepustnicy to mały silnik elektryczny z przekładnią kątową, który w razie potrzeby przesuwa dźwignię przepustnicy względem ogranicznika prędkości biegu jałowego. Zapewnia to stałą prędkość biegu jałowego przy różnych obciążeniach roboczych. Z przodu dźwigni przepustnicy znajduje się czujnik biegu jałowego, który wysyła sygnał do elektronicznej jednostki sterującej w chwili, gdy kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia. Sygnał ten jest potrzebny jednostce sterującej do ustabilizowania prędkości biegu jałowego. Regulator położenia przepustnicy można zdemontować. Jest to konieczne w szczególności w przypadku, gdy uszkodzeniu ulegnie dźwignia przepustnicy, do której przymocowany jest czujnik biegu jałowego (zobacz ilustrację 1,0 V).
Potencjometr kąta przepustnicy informuje jednostkę sterującą o jej aktualnym położeniu. Szybkie otwarcie przepustnicy jest sygnałem do przyspieszenia i zwiększenia prędkości. W chwili, gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, sygnał do zamknięcia przepustnicy jest również sygnałem do wyłączenia siły skierowanej na otwarcie przepustnicy. Informacje są przesyłane za pomocą sygnałów elektrycznych, ponieważ potencjometr to nic innego jak zmodyfikowany rezystor. Potencjometr kąta przepustnicy jest wyregulowany fabrycznie i nie można go rozmontować. W przypadku uszkodzenia potencjometru należy wymienić cały układ wtryskowy. Na ilustracji 1.0g potencjometr jest pokazany specjalnie w stanie rozłożonym, dla przejrzystości.
