Idealnym momentem do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej jest moment, w którym tłok cylindra osiągnął GMP, zapewniając maksymalne sprężenie mieszanki i jest gotowy do cofnięcia. Gazy powstające podczas spalania mieszanki zapewniałyby tłokowi siłę zwrotną, którą tłok przenosiłby na silnik. Błędem byłoby jednak zapalenie mieszanki, gdy tłok cylindra znajduje się w GMP. Zapalenie mieszanki paliwowo-powietrznej i wytworzenie odpowiedniego ciśnienia w cylindrze zajmuje pewien czas (około 1/3000 sek). Z tego powodu zapłon musi nastąpić z wyprzedzeniem, w momencie zbliżania się tłoka do GMP, tak aby powstałe ciśnienie działało na tłok natychmiast po jego wyjściu z GMP. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, kąt wyprzedzenia zapłonu musi być coraz wcześniejszy, aby zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej następował w tym samym czasie (patrz ilustracja 1.0).
Ponadto szybkość zapłonu i spalania mieszanki paliwowo-powietrznej zależy od jej składu. Na przykład przy lekko wciśniętym pedale przyspieszenia mieszanka w komorze spalania jest trudniejsza do zapalenia i wolniej się pali. Z tego powodu punkt zapłonu musi być wcześniejszy.
W niektórych sytuacjach późny zapłon jest konieczny, gdy punkt zapłonu mieszanki musi zostać przesunięty na późniejszy czas, gdy tłok cylindra minął już GMP, np. obciążenie (patrz ilustracja 1.0a).
Sterowanie zapłonem w pojazdach z silnikami cztero- i sześciocylindrowymi odbywa się za pomocą jednostki sterującej układu wtrysku paliwa. Z tego powodu układy wtrysku paliwa i zapłonu mają to samo oznaczenie. Samochody z silnikiem pięciocylindrowym posiadają w pełni elektroniczny układ zapłonowy (VEZ) oraz oddzielną jednostkę sterującą zapłonem, działającą w ścisłym połączeniu z jednostką sterującą wtryskiem paliwa (patrz ilustracja 1.0b).
Modele z czterocylindrowym silnikiem o mocy 66 kW są wyposażone w układ zapłonowy Mono-Motronic z automatyczną regulacją zapłonu.
Czterocylindrowe silniki o mocy 85 kW są wyposażone w układ zapłonowy Digifant z automatyczną regulacją zapłonu.
Modele z silnikiem sześciocylindrowym są wyposażone w układ zapłonowy MPI lub MPFI, który działa bez rozdzielacza zapłonu. Każde dwa cylindry sześciocylindrowego silnika, umieszczone naprzeciw siebie, mają wspólną cewkę zapłonową, która wytwarza iskrę zapłonową tylko wtedy, gdy jest ona potrzebna odpowiedniemu cylindrowi. Inna, nieużywana, ale również nieszkodliwa dla silnika iskra jest wytwarzana podczas suwu wydechu.
Układ zapłonowy składa się z:
- A) Świece zapłonowe;
- B) cewki zapłonowe ze stopniem wyjściowym;
- V) jednostka sterująca zapłonu i układu wtrysku paliwa (z wyłączeniem pojazdów z silnikiem pięciocylindrowym);
- G) czujniki, które dostarczają różne informacje do jednostki sterującej.
Doprowadzenie i odłączenie zasilania cewki zapłonowej zapewnia czujnik Halla, który w samochodach z silnikami cztero- i pięciocylindrowymi znajduje się w rozdzielaczu zapłonu, a w przypadku silników sześciocylindrowych - z tyłu lewej głowicy cylindrów (patrz ilustracje 1.0c i 1.0g).
Oprócz czujnika Halla pojazdy z silnikiem sześciocylindrowym mają czujnik prędkości obrotowej silnika i czujnik kąta wyprzedzenia zapłonu. Oba są czujnikami typu indukcyjnego.
Z wyjątkiem silników o mocy 66 kW wszystkie pozostałe są wyposażone w czujniki spalania stukowego. Za pomocą tych czujników kąt wyprzedzenia zapłonu jest regulowany w taki sposób, aby zapobiec detonacji paliwa (patrz ilustracje 1.0e i 1.0g).
Uwaga! Śrubę mocującą czujnik spalania stukowego należy dokręcić z dużą precyzją, przestrzegając momentu dokręcania 20 Nm. W przeciwnym razie czujnik nie będzie działał.
Aby uniknąć porażenia prądem elektrycznym, a także awarii całego układu zapłonowego lub jego elementów, należy przestrzegać następujących środków ostrożności. Dotyczy to zwłaszcza osób z rozrusznikiem serca.
- nie dotykać przewodów, w tym przewodów przyrządów pomiarowych, dopóki zapłon nie zostanie wyłączony;
- odłączaj zaciski od akumulatora dopiero po wyłączeniu zapłonu;
- wyłącz zapłon przed umyciem silnika;
- nie pozostawiaj podłączonej ładowarki wspomagającej podczas wymuszonego uruchamiania z niej silnika przy rozładowanym akumulatorze na dłużej niż jedną minutę. Napięcie w tym przypadku nie powinno przekraczać 16,5 V;
- odłączyć wtyczkę zasilania układu zapłonowego w przypadku jego awarii iw razie potrzeby odholować samochód do warsztatu;
- nie podłączać cewek zapłonowych kondensatorów do zacisku 1/-;
- wadliwą prowadnicę rozdzielacza zapłonu wymieniać tylko na nową odpowiedniego typu. Suwak silników 4- i 5-cylindrowych ma rezystancję 1 kOhm i jest oznaczony R1;
- podłączać do grubych przewodów wysokiego napięcia silników 4- i 5-cylindrowych o rezystancji zaledwie 1 kΩ;
- stosować końcówki świec zapłonowych o rezystancji 5 kOhm;
- Odłącz akumulator podczas wykonywania prac spawalniczych w pojeździe.
Uwaga! Jednostka sterująca lub stopień wyjściowy układu zapłonowego jest uszkodzony podczas próby uruchomienia silnika przy rozruszniku z odłączonym przewodem wysokiego napięcia. Aby tego uniknąć, zalecamy odłączenie złącza stopnia wyjściowego w silnikach 4- i 5-cylindrowych (obok cewki zapłonowej), a dla 6-cylindrowych, oba świece stopnia wyjściowego (na tylnej przegrodzie komory silnika) przy wyłączonym zapłonie (patrz ilustracja 1.0z i 1.0k).
Komentarze gości