Ідеальним моментом для спалаху повітряно-паливної суміші є той момент, коли поршень циліндра дійшов до ВМТ, забезпечивши максимальне стиснення суміші, і готовий переміститися назад. Гази, що утворилися при згорянні суміші, забезпечили б поршню зусилля повернення, яке поршень передав би двигуну. Однак спалахувати суміш у момент знаходження поршня циліндра у ВМТ було б помилково. Для займання повітрянопаливної суміші та створення відповідного тиску в циліндрі потрібен певний час (приблизно 1/3000 сек). З цієї причини займання має відбуватися з випередженням, в момент підходу поршня до ВМТ, щоб тиск, що виник, діяв на поршень негайно після його виходу з ВМТ. Зі збільшенням числа оборотів двигуна кут випередження запалення повинен ставати все більш раннім, щоб займання повітрянопаливної суміші відбувалося в один і той же час (див. ілюстрацію 1.0).
Крім того, швидкість займання та згоряння повітряно-паливної суміші залежить від її складу. Наприклад, при слабо натиснутій педалі акселератора суміш у камері згоряння за своїм складом більш займиста і згоряє повільніше. Тому момент займання має бути більш раннім.
У деяких ситуаціях необхідно пізнє запалювання, коли момент займання суміші необхідно зміщувати на пізніший час, коли поршень циліндра вже пройшов ВМТ, наприклад, при спуску в режимі примусового холостого ходу, коли двигун працює без навантаження (див. ілюстрацію 1.0а).
Управління запалюванням у автомобілів з чотирьох та шесгіциліндровими двигунами виконує блок управління системою упорскування палива. З цієї причини системи упорскування палива та запалення мають однакове позначення. Автомобілі з п'ятициліндровим двигуном мають повністю електронну систему запалювання (VEZ) та окремий блок керування запаленням, що функціонує в тісній прив'язці з блоком керування упорскуванням палива (див. ілюстрацію 1.0б).
Моделі із чотирициліндровим двигуном потужністю 66 кВт мають систему запалення Mono-Motronic з автоматичним регулюванням випередження запалення.
Чотирьохциліндрові двигуни потужністю 85 кВт обладнані системою запалювання Digifant з автоматичним регулюванням випередження запалення.
Моделі із шестициліндровим двигуном оснащені системою запалювання MPI або MPFI, що функціонують без розподільника запалювання. Кожні два циліндри шестициліндрового двигуна, розташовані один проти одного, мають загальну котушку запалювання, що виробляє іскру запалювання лише тоді, коли це необхідно відповідного циліндра. Ще одна, яка не використовується, але і нешкідлива для двигуна, іскра виробляється на такті випуску ОГ.
Система запалення складається з:
- а) свічок запалювання;
- б) котушки запалення з вихідним каскадом;
- в) блоку управління системою запалювання та упорскування палива (виключаючи автомобілі з п'ятициліндровим двигуном);
- г) датчиків, що постачають різну інформацію блоку керування.
Подачу та відключення живлення до котушки запалювання забезпечує датчик Холла, який у автомобілів з чотирьох- та п'ятициліндровими двигунами знаходиться у розподільнику запалювання, а з шестициліндровими – на задній частині головки лівого блоку циліндрів (див. ілюстрації 1.0в та 1.0г).
Додатково до датчика Холла автомобілі із шестициліндровим двигуном мають датчик числа обертів двигуна та датчик моменту запалювання. Обидва вони є датчиками індуктивного типу.
За винятком двигунів потужністю 66 кВт, решта мають датчики детонаційного згоряння. За допомогою цих датчиків кут випередження запалення регулюється таким чином, щоб не допустити детонаційного згоряння палива (див. ілюстрації 1.0д і 1.0ж).
Увага! Болт кріплення детонаційного датчика необхідно затягувати з великою точністю, дотримуючись моменту затяжки 20 Нм. В іншому випадку датчик не працюватиме.
Щоб уникнути ураження електричним струмом, а також виходу з ладу системи запалення в цілому або її компонентів, необхідно дотримуватись наступних заходів безпеки. Особливо це стосується осіб із стимулятором серця.
- не торкайтеся проводів, у тому числі і на вимірювальних приладах, до вимкнення запалювання;
- від'єднуйте клеми від акумулятора тільки після вимкнення запалювання;
- вимкніть запалювання перед миттям двигуна;
- не залишайте приєднаним пристрій для прискореної зарядки при примусовому запуску двигуна від нього при розрядженому акумуляторі більше ніж на одну хвилину. Напруга при цьому не повинна перевищувати 16,5 В;
- від'єднайте штекер живлення системи запалення у разі її відмови та за необхідності буксирування автомобіля в майстерню;
- не під'єднуйте до клеми 1/- котушки запалювання конденсаторів;
- замінюйте несправний бігунок розподільника запалювання лише на новий відповідний тип. Бігунок 4- та 5-циліндрових двигунів має опір 1 кОм та маркування R1;
- під'єднуйте до товстих дротів високої напруги 4- та 5-циліндрових двигунів опору тільки на 1 кОм;
- користуйтеся наконечниками для свічок запалювання з опором 5 кОм;
- від'єднуйте акумулятор при виконанні зварювальних робіт.
Увага! Блок керування або вихідний каскад системи запалення ушкоджуються при спробі провернути двигун за допомогою стартера при від'єднаному дроті високої напруги. Щоб уникнути цього, рекомендується у 4- та 5-циліндрових двигунів від'єднувати штекер вихідного каскаду (поряд з котушкою запалювання), а у 6 - циліндрових - обидва штекери вихідного каскаду (на задній перегородці моторного відсіку) при вимкненому запаленні (див. ілюстрацію 1.0з та 1.0к).
