Momentul ideal pentru aprinderea amestecului aer-combustibil este atunci când pistonul cilindrului a atins PMS, asigurând compresia maximă a amestecului și este gata să se deplaseze înapoi. Gazele formate în timpul arderii amestecului ar furniza pistonului o forță de retur, pe care pistonul ar transmite-o motorului. Cu toate acestea, ar fi o greșeală să aprindeți amestecul când pistonul cilindrului este la PMS. Este nevoie de o anumită perioadă de timp pentru ca amestecul aer-combustibil să se aprindă și să creeze presiunea corespunzătoare în cilindru (aproximativ 1/3000 sec). Din acest motiv, aprinderea trebuie sa se produca devreme, in momentul in care pistonul se apropie de PMS, astfel incat presiunea rezultata sa actioneze asupra pistonului imediat dupa ce acesta paraseste PMS. Pe măsură ce turația motorului crește, unghiul de sincronizare a aprinderii ar trebui să devină progresiv mai devreme, astfel încât aprinderea amestecului aer-combustibil să aibă loc în același timp (vezi ilustrația 1.0).
În plus, viteza de aprindere și ardere a amestecului aer-combustibil depinde de compoziția acestuia. De exemplu, atunci când pedala de accelerație este apăsată ușor, amestecul din camera de ardere este mai puțin inflamabil și arde mai încet. Din acest motiv, momentul de aprindere trebuie să fie mai devreme.
În unele situații, aprinderea târzie este necesară atunci când momentul de aprindere al amestecului trebuie schimbat la un moment ulterioară, când pistonul cilindrului a depășit deja PMS, de exemplu, la coborârea în regim de ralanti forțat, când motorul funcționează fără sarcină (vezi ilustrația 1.0a).
Controlul aprinderii la vehiculele cu motoare cu patru și șase cilindri este realizat de unitatea de control a sistemului de injecție de combustibil. Din acest motiv, sistemele de injecție și aprindere au aceeași denumire. Vehiculele cu cinci cilindri au un sistem de aprindere complet electronic (VEZ) și o unitate de control separată a aprinderii care funcționează în strânsă coordonare cu unitatea de control a injecției de combustibil (vezi ilustrația 1.0b).
Modelele cu motor cu patru cilindri de 66 kW au un sistem de aprindere Mono-Motronic cu control automat al sincronizarii aprinderii.
Motoarele cu patru cilindri de 85 kW sunt echipate cu un sistem de aprindere Digifant cu control automat al sincronizarii aprinderii.
Modelele cu motor cu șase cilindri sunt echipate cu un sistem de aprindere MPI sau MPFI care funcționează fără distribuitor. Fiecare doi cilindri ai unui motor cu șase cilindri, amplasați unul vizavi de celălalt, au o bobină de aprindere comună, care produce o scânteie de aprindere numai atunci când este nevoie de cilindrul corespunzător. O altă scânteie, nefolosită, dar inofensivă pentru motor, este generată în timpul cursei de evacuare.
Sistemul de aprindere este format din:
- a) bujii;
- b) bobine de aprindere cu treapta de iesire;
- c) unitatea de comandă a sistemului de aprindere și injecție de combustibil (excluzând vehiculele cu motoare cu cinci cilindri);
- d) senzori care furnizează diverse informaţii unităţii de control.
Alimentarea și deconectarea energiei la bobina de aprindere este asigurată de senzorul Hall, care la mașinile cu motoare cu patru și cinci cilindri este situat în distribuitorul de aprindere, iar la mașinile cu motoare cu șase cilindri - în partea din spate a chiulasei stângi (vezi ilustrațiile 1.0b și 1.0g).
Pe lângă senzorul Hall, vehiculele cu motor cu șase cilindri au un senzor de turație a motorului și un senzor de sincronizare a aprinderii. Ambii sunt senzori de tip inductiv.
Cu excepția motoarelor de 66 kW, toate celelalte au senzori de detonare. Cu ajutorul acestor senzori, timpul de aprindere este reglat astfel încât să împiedice arderea detonării combustibilului (vezi ilustrațiile 1.0d și 1.0g).
Atenţie! Șurubul de fixare a senzorului de detonație trebuie strâns cu mare precizie, menținând un cuplu de strângere de 20 Nm. În caz contrar, senzorul nu va funcționa.
Pentru a evita șocurile electrice, precum și defectarea sistemului de aprindere în ansamblu sau a componentelor acestuia, trebuie respectate următoarele măsuri de siguranță. Acest lucru este valabil mai ales pentru persoanele cu stimulator cardiac.
- nu atingeți niciun fir, inclusiv pe cele de pe dispozitivele de măsurare, până când contactul este oprit;
- deconectați bornele bateriei numai după ce contactul este oprit;
- opriți contactul înainte de a spăla motorul;
- nu lăsați încărcătorul boost conectat atunci când porniți forțat motorul de la acesta cu bateria descărcată mai mult de un minut. Tensiunea nu trebuie să depășească 16,5 V;
- deconectați ștecherul de alimentare a sistemului de aprindere dacă acesta se defectează și dacă este necesar să tractați mașina la un atelier;
- nu conectați la borna 1/- a condensatoarelor bobinei de aprindere;
- înlocuiți un rotor distribuitor defect numai cu unul nou de tipul corect. Rotul motoarelor cu 4 și 5 cilindri are o rezistență de 1 kOhm și este marcat R1;
- conectați doar rezistențe de 1 kOhm la fire groase de înaltă tensiune ale motoarelor cu 4 și 5 cilindri;
- utilizați capace de bujii cu rezistență de 5k ohmi;
- deconectați bateria atunci când efectuați lucrări de sudură la vehicul.
Atenţie! Unitatea de control sau treapta de ieșire a sistemului de aprindere este deteriorată atunci când se încearcă pornirea motorului cu demarorul în timp ce cablul de înaltă tensiune este deconectat. Pentru a evita acest lucru, se recomandă deconectarea ștecherului etapei de ieșire la motoarele cu 4 și 5 cilindri (lângă bobina de aprindere), iar pentru motoarele cu 6 cilindri - ambele prize pentru treapta de iesire (pe peretele din spate al compartimentului motor) cu contactul oprit (vezi ilustrația 1.0z și 1.0k).
[Articolul original se află pe resursa online AudiManual.ru]