1 - przewód zapłonowy
2 - wtyk przeciwzakłóceniowy
3 - pierścień osłaniający
4 - pokrywa rozdzielacza
5 - narożnik zaślepki rozdzielacza ze sprężyną
6 - czubki świec
7 - świeca zapłonowa, 20 Nm
8 - okładka
9 - zacisk 4
10 - terminal 1 (-)
11 - terminal 15 (+)
12 - cewka zapłonowa
13 - suwak rozdzielacza zapłonu
14 - wtyczka przyłączeniowa
15 - rozdzielacz zapłonu
16 - uszczelka
17 - opona do VEZ, KE-Jetronic
18 - terminal
19 - śruba mocująca, 25 Nm
20 - wtyczka przyłączeniowa
21 - złączka przyłączeniowa. Do przewodów podciśnieniowych z korpusu przepustnicy. Dostępne tylko dla silników z oznaczeniem "PS"
22 - urządzenie sterujące - VEZ. Za tapicerką w przestrzeni na nogi, z przodu po prawej stronie
23 - śruba.
Uwaga: moment dokręcania jest ważny dla działania czujnika spalania stukowego. Moment dokręcania dla gwintu M6: 10 Nm; dla M8: 13 Nm.
24 - czujnik spalania stukowego. Na bloku silnika
25 - etap końcowy
26 - lampka kontrolna elektroniki silnika
Układ elektroniczny VEZ to tranzystorowy układ zapłonowy z elektroniczną jednostką sterującą. Urządzenie sterujące służy do generowania sygnału zapłonu w zakresie szeregu parametrów. W systemie TSZ regulacja zapłonu odbywa się za pomocą regulatorów mechanicznych i podciśnieniowych.
W elektronicznie sterowanym układzie zapłonowym optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu ustalany jest w zależności od aktualnych warunków eksploatacji pojazdu. Początkowe parametry to prędkość obrotowa silnika, temperatura silnika i obciążenie silnika (ciśnienie ssania, położenie przepustnicy). Parametry te charakteryzują stan silnika w danym momencie. Przy tej samej prędkości obrotowej silnika (powiedzmy 4000 obr/min.) jest różnica podczas jazdy samochodem pod górę lub podczas jazdy w dół.
Wymagana do pracy charakterystyka układu zapłonowego silnika jest ustalana podczas próby silnika na stanowisku, aw przyszłości określana podczas jazdy próbnej samochodu. Optymalne osiągi, zapewniają optymalne zużycie paliwa, skład spalin i osiągi podczas jazdy.
Podczas jazdy jednostka sterująca otrzymuje informacje z czujników o prędkości obrotowej silnika i jego obciążeniu. Na podstawie charakterystyki układu zapłonowego dostępnej w jednostce sterującej, jednostka sterująca określa optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu, np. w zakresie od 10°do 0°, do GMP.
Oprócz powyższych parametrów na czas zapłonu wpływają również dane czujnika spalania stukowego. Ponieważ zużycie paliwa zmniejsza się wraz ze wzrostem stopnia sprężania, nowoczesne silniki mają tendencję do zwiększania stopnia sprężania. Może to jednak prowadzić do niekontrolowanego procesu spalania mieszanki, co prowadzi do zjawisk detonacyjnych.
Z czasem stukanie może doprowadzić do uszkodzenia silnika. Aby tego uniknąć, wymagany jest czujnik stuków. Jego zadaniem jest określenie wystąpienia detonacji, co jest warunkiem koniecznym do pomiaru kąta wyprzedzenia zapłonu w kierunku opóźnionym. Czujnik spalania stukowego znajduje się na bloku cylindrów i jest połączony elektrycznie z jednostką sterującą zapłonu. Jeśli czujniki informujące centralę o stanie silnika zawiodą, może to niekorzystnie wpłynąć na jego pracę, powodując spadek mocy silnika i wzrost zużycia paliwa. Nie spowoduje to jednak poważnego uszkodzenia silnika, jeśli usterka zostanie szybko usunięta.
Komentarze gości