Informacje ogólne (Audi A6 C5)

Elektroniczny układ zarządzania silnikiem to połączony układ zapłonu i wtrysku paliwa. Pojazdy AUDI korzystają z systemu zarządzania silnikiem BOSCH-Motronic.

Zastosowanie elektronicznego systemu zarządzania silnikiem ma następujące zalety:

• dzięki optymalnemu dostarczaniu paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy, następuje zmniejszenie zużycia paliwa przy jednoczesnym zachowaniu dynamicznych właściwości pojazdu;
• dzięki pełniejszemu spalaniu paliwa, a także zastosowaniu katalizatora, emisja szkodliwych substancji wraz ze spalinami ulega zmniejszeniu;
• dzięki temu, że elektroniczny układ sterowania silnikiem wykrywa i zapisuje usterki w swojej pamięci, wykrywanie usterek i usuwanie usterek jest znacznie szybsze.

Jednostką sterującą układu zarządzania silnikiem jest mały, szybki komputer. Układ sterowania silnikiem ustala optymalny czas, moment zapłonu i ilość paliwa dostarczanego do silnika we wszystkich trybach pracy. Układ sterowania silnikiem współpracuje również z innymi układami pojazdu, w szczególności z układem sterowania automatyczną skrzynią biegów i systemem antykradzieżowym.

Komponenty układu zarządzania silnikiem są bardzo niezawodne i praktycznie nie wymagają konserwacji. Podczas konserwacji konieczna jest jedynie wymiana filtra powietrza i świec zapłonowych. Ponieważ do sprawdzania, regulacji i naprawy układu sterowania silnikiem konieczne jest użycie skomplikowanego i drogiego sprzętu, prace te należy wykonywać w serwisie.

W ramach konserwacji zapobiegawczej/przeglądu pojazdu nie jest wymagana żadna regulacja prędkości biegu jałowego ani poziomu CO.

Uwaga dotycząca bezpieczeństwa. Układ paliwowy jest pod ciśnieniem. Przed odłączeniem przewodów paliwowych należy zredukować ciśnienie w układzie paliwowym. Aby to zrobić należy przykryć połączenie szmatką i zachowując ostrożność, rozłączyć. Podczas odłączania podzespołów układu może dojść do chlapnięcia paliwa, dlatego należy nosić okulary ochronne, aby chronić oczy przed dostaniem się paliwa.

Aby uniknąć obrażeń i/lub uszkodzeń urządzeń i podzespołów układu sterowania silnikiem (układy zapłonowe i wtryskowe), proszę przestrzegać poniższych zasad:

• gdy silnik pracuje, nie dotykaj ani nie odłączaj przewodów wysokiego napięcia;
• podłączanie i odłączanie przewodów układu sterowania silnikiem (wtrysk i zapłon), a także przewody przyrządów pomiarowych tylko przy wyłączonym zapłonie;
• osobom z rozrusznikami serca nie zaleca się kontroli ani napraw układu sterowania silnikiem
• podczas przeprowadzania testu pod ciśnieniem nie wolno wtryskiwać paliwa; w tym celu należy postępować zgodnie z instrukcjami podanymi w rozdziale "Test pod ciśnieniem".

Uwaga. Podczas pracy przy układzie wtrysku paliwa należy bezwzględnie przestrzegać ogólnych zasad bezpieczeństwa i higieny, patrz rozdział "Układ paliwowy".

Działanie układu sterowania silnikiem

Paliwo ze zbiornika paliwa jest dostarczane za pomocą elektrycznej pompy paliwa poprzez filtr paliwa znajdujący się na spodzie pojazdu do wtryskiwaczy paliwa. Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje stałe ciśnienie w układzie paliwowym.

Elektronicznie sterowane wtryskiwacze wtryskują paliwo do kanałów dolotowych tuż przed zaworami dolotowymi silnika. Moduł ECM steruje wtryskiwaczem paliwa, zmieniając szerokość impulsu, czyli czas otwarcia wtryskiwacza, aby zapewnić bogatszą lub uboższą mieszankę paliwową.


Powietrze potrzebne do spalenia paliwa przepływa przez filtr powietrza, przepływomierz powietrza i przepustnicę do portów dolotowych cylindra.

Ilość powietrza dostającego się do silnika określa ilość paliwa potrzebną do całkowitego spalania. Przepływomierz powietrza jest przewodnikiem taśmowym pod napięciem. Stałą temperaturę taśmy utrzymuje prąd elektryczny, który zmienia się w zależności od masy przepływającego powietrza. Prąd, który należy dostarczyć, aby utrzymać stałą temperaturę taśmy, jest proporcjonalny do masy przepływającego powietrza. Na podstawie informacji z przepływomierza powietrza i innych czujników jednostka sterująca dostosowuje czas i ilość wtrysku paliwa, zależnie od zmierzonej ilości powietrza i prędkości obrotowej silnika. Im dłużej wtryskiwacz jest otwarty, tym więcej paliwa zostaje wtryskiwane.

Informacje pochodzące z różnych czujników (sensorów) i polecenia pojawiające się na urządzenia wykonawcze, zapewniają optymalny tryb pracy silnika przy wszystkich trybach pracy. Jeśli ważne czujniki zawodzą, sterownik przełącza się na program awaryjny ruchu, aby uniknąć uszkodzeń silnika i móc kontynuować ruch. Awaria czujników nie musi towarzyszyć będzie zauważalne pogorszenie pracy silnika, jednak po pewnym czasie, podczas kolejnej kontroli spalin, będzie to zaznaczone w ankiecie pamięci awarii systemu sterowania silnikiem.

Przełącznik przepustnicy znajduje się w korpusie przepustnicy. Przełącznik przesyła sygnał do jednostki sterującej o położeniu przepustnicy na biegu jałowym. Jednostka sterująca otwiera lub zamyka przepustnicę za pomocą serwosilnika, utrzymując w ten sposób stabilną prędkość obrotową biegu jałowego.


Czujniki temperatury płynu chłodzącego i temperatury powietrza w silniku informują o aktualnej wartości temperatury na podstawie swojego oporu elektrycznego. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja czujnika maleje.

Układ wentylacji i odzyskiwania oparów paliwa składa się z filtra z węglem aktywnym i zaworu magnetycznego. Filtr z węglem aktywnym zapobiega wydostawaniu się szkodliwych oparów paliwa ze zbiornika do atmosfery. Paliwo odparowujące podczas ogrzewania gromadzi się w pojemniku z węglem aktywnym. Gdy silnik pracuje, opary paliwa są pobierane ze zbiornika i przesyłane do silnika w celu spalania.

Sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach. Jednostka sterująca, bazując na swoim sygnale, utrzymuje zawartość szkodliwych substancji w spalinach na najniższym poziomie. W pojazdach z katalizatorem skład spalin utrzymywany jest na poziomie zapewniającym najlepsze dopalanie w katalizatorze.

Czujnik spalania stukowego służy do wykrywania początku detonacji w cylindrach silnika. Na podstawie tej informacji sterownik silnika dostosowuje kąt wyprzedzenia zapłonu. Jeżeli wystąpią usterki zapłonu, jednostka sterująca odcina dopływ paliwa do odpowiedniego cylindra.

Silniki 1.8-I/125 KM i 2.4-/2.8-I-V6. Kolektor dolotowy ma zmienną długość, która w zależności od warunków pracy silnika zmienia długość ścieżki powietrza wpływającego do cylindrów. W tym celu stosuje się pneumatyczny zawór obrotowy. Przy niskich prędkościach obrotowych silnika powietrze przepływa dłuższą drogą i dzięki efektowi rezonansu cylindry silnika są wypełniane bardziej dokładnie, co skutkuje wzrostem momentu obrotowego. Przy wysokich obrotach ścieżka powietrza ulega skróceniu, aby w pełni wykorzystać potencjał mocy silnika.


Silniki 1.8-I/125 KM i 2.4-/2.8-I-V6. Urządzenie obracające wałek rozrządu steruje zaworami dolotowymi w zależności od prędkości obrotowej silnika, zapewniając zmianę faz rozrządu. Po ustawieniu wałka rozrządu w pozycji "spat/lag" poprawia się płynność pracy silnika na biegu jałowym; przy dużych prędkościach moc silnika odpowiednio wzrasta. Przy niskich i średnich prędkościach wcześniejsze zamknięcie zaworów dolotowych poprawia napełnianie cylindrów, co przekłada się na poprawę charakterystyki momentu obrotowego.