Silniki benzynowe (Audi 80 B4)

Lista jednostek napędowych montowanych w samochodach AUDI 80 obejmuje ekonomiczne silniki czterocylindrowe, wygodniejsze i mocniejsze pięciocylindrowe silniki rzędowe oraz sześciocylindrowe silniki w układzie V, w tym:

1. Silnik czterocylindrowy o pojemności skokowej 2,0 litra i mocy 66 kW (90 KM)

2. Silnik czterocylindrowy o pojemności skokowej 2,0 litra i mocy 85 kW (115 KM)

3. Silnik pięciocylindrowy o pojemności skokowej 2,3 litra i mocy 98 kW (133 KM)

4. Silnik sześciocylindrowy o pojemności skokowej 2,6 litra i mocy 11 kW (150 KM)

5. Silnik sześciocylindrowy o pojemności skokowej 2,8 litra i mocy 128 kW (174 KM)

Silniki czterocylindrowe są modyfikacją wcześniejszych modeli jednostek napędowych montowanych w starszych samochodach AUDI. Zwiększenie pojemności skokowej tych silników do dwóch litrów miało pozytywny wpływ na moment obrotowy. Oba silniki różnią się sposobem przygotowania i wtrysku mieszanki paliwowo-powietrznej. Podczas gdy silnik o mocy 66 kW (90 KM) wykorzystuje benzynę bezołowiową o liczbie oktanowej do 92, zgodnie z metodą badawczą, a wtrysk odbywa się za pomocą jednego wtryskiwacza pod przepustnicą, jego wersja o mocy 85 kW (115 KM) ma układ wtryskowy Digifant. W tym przypadku benzyna Euro Super wtryskiwana jest do komory spalania każdego cylindra za pomocą wtryskiwaczy zaworowych. Selektywne sterowanie spalaniem detonacyjnym mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania każdego cylindra tego silnika pozwala na stosowanie zwykłej benzyny o liczbie oktanowej do 92 według metody badawczej, bez uszkodzenia silnika.



Ponadto pojawiło się kilka nowych funkcji. Tym razem jest to rolka napinająca, która jest odporna na zmiany temperatury silnika i utrzymuje pasek rozrządu w stałym napięciu. Zawory w obu modelach silników obsługiwane są za pomocą popychaczy hydraulicznych, które nie wymagają konserwacji.

Silniki czterocylindrowe mają wałek rozrządu umieszczony w głowicy. Zawory napędzane są za pomocą popychaczy tarczowych. Pompa olejowa napędzana jest za pomocą wałka pośredniego. Napęd realizowany jest z wałka rozrządu i wałka pośredniego za pomocą paska zębatego.

Pięciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2,3 litra stał się bardziej nowoczesny. Wyposażono go również w napinacz paska rozrządu odporny na zmiany temperatury silnika. Silnik ten posiada układ wtrysku paliwa KE-III-Jetronic oraz układ zapłonowy sterowany przez jednostkę elektroniczną, która jest programowana wartościami nominalnymi ustalonymi w trakcie testów. Selektywna regulacja spalania detonacyjnego mieszanki paliwowo-powietrznej pozwala na uzyskanie optymalnego zużycia benzyny o liczbie oktanowej 96 - 98 według metody badawczej przy stopniu sprężania 10,0:1. Dopuszcza się tankowanie benzyny o liczbie oktanowej do 92 zgodnie z metodą badawczą.

Wałek rozrządu napędzany jest paskiem zębatym, tak jak w silnikach czterocylindrowych. Zawory są również napędzane za pomocą popychaczy tarczowych. Pompa wodna jest również napędzana paskiem zębatym.

Szczególnie interesująca jest konstrukcja wału korbowego silnika pięciocylindrowego. Czopy wału korbowego są ustawione pod kątem 72° względem siebie, a sam wał ma dwie przeciwwagi dla każdego cylindra. Dodatkowo specjalne niewyważenie koła zamachowego oraz tłumik drgań umieszczony obok koła zamachowego zapewniają tłumienie drgań resztkowych.



Silnik V6 posiada automatyczny wielopunktowy wtrysk paliwa i przepływomierz powietrza z gorącym drutem. System wtryskuje paliwo do komory spalania każdego cylindra, co zapewnia ekonomiczne zużycie paliwa i redukuje zawartość szkodliwych substancji w spalinach. Selektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się za pomocą dwóch czujników spalania stukowego, co z kolei zapobiega uszkodzeniu silnika w przypadku stosowania paliwa o niższej liczbie oktanowej.

Silnik V6 ma dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane paskami rozrządu. Zawory wałka rozrządu sterowane są za pomocą popychaczy płytkowych. Dość duży kolektor dolotowy znajduje się w przestrzeni pomiędzy obydwoma rzędami głowic cylindrów.

Silnik V6 o pojemności 2,8 litra jest wyposażony w kolektor dolotowy o zmiennej konfiguracji, co zapewnia wysoki moment obrotowy w dość szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika. W tym celu w kolektorze dolotowym silnika V6 zamontowano sześć klap, które pod wpływem obniżonego ciśnienia uruchamiają się i w zależności od liczby obrotów silnika zamykają lub otwierają otwory rur kolektora, zmieniając tym samym ich czynną długość. Przy prędkości obrotowej silnika do 4000 obr./min klapy pozostają otwarte, tworząc tzw. długi kolektor dolotowy, zapewniający wysoki moment obrotowy. Przy prędkościach obrotowych silnika powyżej 4000 obr./min klapy zamykają się, jakby skracając rury kolektora dolotowego, co jednocześnie zwiększa efektywną moc silnika (zobacz ilustrację 2.0). Maksymalny moment obrotowy 245 Nm osiąga silnik V6 przy 3000 obr./min., zasilany benzyną Euro Super. Przy tankowaniu benzyny Super Plus maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm.



Układ zapłonowy silnika V6 nie posiada mechanicznego rozdzielacza zapłonu i jest sterowany przez jednostkę elektroniczną.

Spaliny z lewego i prawego rzędu cylindrów kierowane są do dwóch niezależnych konwerterów katalitycznych. Dwie podgrzewane sondy lambda, które działają niezależnie od siebie i są podłączone odpowiednio do lewego i prawego rzędu cylindrów, gwarantują emisję spalin o minimalnej zawartości substancji szkodliwych.

Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,6 l ze zmodyfikowanym układem wtrysku paliwa MPFI ma inną konstrukcję przepływomierza masy powietrza niż silnik o pojemności 2,8 l. Dodatkowo nie posiada zmiennego kolektora dolotowego. Jeśli chodzi o parametry mocy, to różnice te nie wpłynęły w żaden sposób i wynoszą odpowiednio 110 kW przy 5750 obr./min i 225 Nm przy 3500 obr./min.

Wszystkie pojazdy AUDI 80 są standardowo wyposażone w pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Cztery modele benzynowe z napędem na przednie koła mają czterobiegową automatyczną skrzynię biegów z dwoma programami jako wyposażenie specjalne: "E" (tryb ekonomiczny) i "S" (tryb sportowy).

Wszystkie jednostki napędowe AUDI zapewniają przebieg ponad 100 000 km bez żadnych problemów. Silniki Diesla mogą mieć przebieg co najmniej 130 000 km, szczególnie jeśli warunki eksploatacji pozwalają na minimalną liczbę rozruchów zimnego silnika, a właściciel nie nadużywa wysokich obrotów. Na żywotność silnika wpływa również styl jazdy i dbałość o niego. Jeśli chodzi o konserwację, szczególnie ważna jest regularna wymiana oleju i stosowanie wyłącznie oleju silnikowego zalecanego przez producenta. Jeżeli w trakcie eksploatacji silnika Diesla nie zaobserwowano uszkodzeń mechanicznych (zniszczenie zaworu, tłoka, korbowodu), wówczas, w miarę zbliżania się przebiegu do podanej wyżej, należy liczyć się z pojawieniem się trudności przy uruchamianiu silnika w okresie jego zimnej eksploatacji.



Silnik spalinowy pracuje z maksymalną wydajnością tylko przy określonej liczbie obrotów – tzw. prędkości nominalnej. Przekroczenie znamionowej prędkości obrotowej silnika nie ma żadnego wpływu. Zwiększenie prędkości obrotowej silnika jest przydatne jedynie przy zmianie biegu na wyższy.

Silniki AUDI są projektowane tak, aby wytrzymywać wysokie prędkości obrotowe. Zawory są uruchamiane za pomocą popychaczy płytkowych bezpośrednio z wałka rozrządu w głowicy. Oznacza to, że w procesie dystrybucji gazu biorą udział stosunkowo niewielkie masy, dzięki czemu silnik może łatwo tolerować wysokie obroty, jeżeli dzieje się to w krótkim okresie czasu. Prędkość obrotową silnika można na chwilę zwiększyć do 6300 obr./min. W takich warunkach hałas silnika staje się nie do zniesienia.

Maksymalna prędkość obrotowa silnika ograniczona jest do około 6700 obr./min. Przekroczenie tej wartości powoduje taki wzrost drgań sprężyn zaworowych, że niemożliwe staje się idealne otwieranie i zamykanie zaworów. Sprężyna zaworu może pęknąć, a odpowiadający jej zawór może uszkodzić tłok.

Z tego powodu wszystkie silniki AUDI są wyposażone w regulator prędkości, który po osiągnięciu przez silnik pewnego zakresu prędkości, ogranicza jej dalszy wzrost, odcinając dopływ paliwa. Dlatego też, jeżeli przy dużych prędkościach obrotowych silnik nagle zaczyna tracić zapłon, przyczyną tego nie jest usterka silnika, lecz zadziałanie zabezpieczenia, jakim jest regulator obrotów silnika.

Wał korbowy silnika czterocylindrowego ma pięć łożysk głównych, natomiast w silniku pięciocylindrowym ma ich sześć. Mocowanie wału korbowego w silnikach sześciocylindrowych ma swoją specyfikę ze względu na oszczędność miejsca. Wał korbowy tego silnika ma cztery łożyska główne, co oznacza, że między dwoma łożyskami znajdują się dwa czopy korbowodu, a nie jeden jak w silnikach czterocylindrowych.



Silniki benzynowe samochodów z manualną skrzynią biegów uruchamiane są za pomocą rozrusznika, którego koło zębate zazębia się z zębami koła zamachowego. Mechanizm sprzęgła i skrzynia biegów współpracują z kołem zamachowym. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów zamiast koła zamachowego montowana jest tarcza sprzęgła z przetwornikiem momentu obrotowego. Na przednim końcu wału korbowego znajduje się koło zębate napędu paska rozrządu i koło pasowe.









[Ten artykuł został skopiowany z zasobu online «AudiManual.ru»]