Benzínové motory (Audi 80 B4)

Zoznam pohonných jednotiek inštalovaných na autách AUDI 80 zahŕňa ekonomické štvorvalcové motory, pohodlnejšie a výkonnejšie päťvalcové radové motory a šesťvalcové motory v tvare V vrátane:

1. Štvorvalcový motor so zdvihovým objemom 2,0 litra a výkonom 66 kW (90 k)

2. Štvorvalcový motor so zdvihovým objemom 2,0 litra a výkonom 85 kW (115 k)

3. Päťvalcový motor so zdvihovým objemom 2,3 litra a výkonom 98 kW (133 k)

4. Šesťvalcový motor so zdvihovým objemom 2,6 litra a výkonom 11 kW (150 k)

5. Šesťvalcový motor so zdvihovým objemom 2,8 litra a výkonom 128 kW (174 k)

Štvorvalcové motory sú modifikáciou predchádzajúcich modelov pohonných jednotiek inštalovaných v skorších automobiloch AUDI. Zvýšenie zdvihového objemu týchto motorov na dva litre malo pozitívny vplyv na krútiaci moment. Oba motory sa líšia spôsobom prípravy a vstrekovania zmesi paliva a vzduchu. Kým motor s výkonom 66 kW (90 k) používa bezolovnatý benzín s oktánovým číslom až 92 podľa výskumnej metódy a vstrekovanie prebieha cez jeden vstrekovač pod škrtiacou klapkou, jeho verzia s výkonom 85 kW (115 k) má vstrekovací systém Digifant. Benzín Euro Super je v tomto prípade vstrekovaný do spaľovacieho priestoru každého valca ventilovými vstrekovačmi. Selektívna kontrola detonačného spaľovania zmesi paliva a vzduchu v spaľovacom priestore každého valca tohto motora umožňuje použitie bežného benzínu s oktánovým číslom do 92 podľa výskumnej metódy bez poškodenia motora.

Okrem toho sa objavili niektoré nové funkcie. Tentoraz ide o napínací valec, ktorý je odolný voči zmenám teploty motora a drží rozvodový remeň v stálom napätí. Ventily oboch modelov motora sú ovládané hydraulickými zdvihátkami, ktoré nevyžadujú žiadnu údržbu.



Štvorvalcové motory majú vačkový hriadeľ v hlave. Ventily sú poháňané kotúčovými zdvíhadlami. Olejové čerpadlo je poháňané vloženým hriadeľom. Pohon sa vykonáva z vačkového hriadeľa a medzihriadeľa pomocou ozubeného remeňa.

Päťvalcový radový motor s objemom 2,3 litra sa stal pokročilejším. Je tiež vybavený napínacím valčekom rozvodového remeňa, ktorý je odolný voči zmenám teploty motora. Tento motor má systém vstrekovania paliva KE-III-Jetronic a zapaľovací systém riadený elektronickou jednotkou, ktorá je naprogramovaná nominálnymi hodnotami určenými počas testovania. Selektívna regulácia detonačného spaľovania zmesi paliva a vzduchu umožňuje optimálnu spotrebu benzínu s oktánovým číslom 96 - 98 podľa výskumnej metódy pri kompresii 10,0:1. Tankovanie benzínu s oktánovým číslom do 92 podľa výskumnej metódy je povolené.

Vačkový hriadeľ je poháňaný ozubeným remeňom ako pri štvorvalcových motoroch. Ventily sú tiež poháňané kotúčovými zdvíhadlami. Vodné čerpadlo je tiež poháňané ozubeným remeňom.

Zaujímavý je najmä dizajn kľukového hriadeľa päťvalcového motora. Čapy kľukového hriadeľa sú voči sebe umiestnené pod uhlom 72° a samotný hriadeľ má dve protizávažia pre každý valec. O tlmenie zvyškových vibrácií sa navyše stará špeciálna nevyváženosť na zotrvačníku a tlmič vibrácií umiestnený vedľa zotrvačníka.

Motor V6 má automatické viacbodové vstrekovanie paliva a merač hmotnosti vzduchu s horúcim drôtom. Systém vstrekuje palivo do spaľovacieho priestoru každého valca, čím zabezpečuje ekonomickú spotrebu paliva a znižuje obsah škodlivých látok vo výfukových plynoch. Selektívna regulácia spaľovania zmesi vzduch-palivo je riadená dvomi snímačmi klepania, čo následne zabraňuje poškodeniu motora pri použití paliva s nižším oktánovým číslom.



Motor V6 má dva vačkové hriadele v hlave poháňané rozvodovými remeňmi. Ventily vačkových hriadeľov sú ovládané tanierovými zdvihátkami. Dosť veľké sacie potrubie je umiestnené v priestore medzi oboma radmi hláv valcov.

2,8-litrový motor V6 má variabilnú konfiguráciu sacieho potrubia, ktoré poskytuje vysoký krútiaci moment v pomerne širokom rozsahu otáčok motora. Na tento účel je v sacom potrubí motora V6 nainštalovaných šesť klapiek, ktoré sa aktivujú zníženým tlakom a v závislosti od počtu otáčok motora uzatvárajú alebo otvárajú otvory potrubia potrubia a tým menia ich aktívnu dĺžku. Pri otáčkach motora do 4000 otáčok za minútu zostávajú klapky otvorené a tvoria takzvané dlhé sacie potrubie, ktoré poskytuje vysoký krútiaci moment. Pri otáčkach motora nad 4000 ot./min sa klapky zatvárajú, akoby skracovali potrubie sacieho potrubia, čím sa súčasne zvyšuje efektívny výkon motora (pozri obrázok 2.0). Maximálny krútiaci moment 245 Nm dosahuje motor V6 pri 3000 otáčkach za minútu a poháňaný benzínom Euro Super. Pri tankovaní benzínu Super Plus je maximálny krútiaci moment 250 Nm.

Systém zapaľovania motora V6 nemá mechanický rozdeľovač zapaľovania a je riadený elektronickou jednotkou.

Výfukové plyny z ľavého a pravého radu valcov sú privádzané do dvoch nezávislých katalyzátorov. Dve vyhrievané lambda sondy, ktoré fungujú aj nezávisle od seba a sú napojené na ľavý a pravý rad valcov, zabezpečujú výfukové emisie s minimálnym obsahom škodlivých látok.

2,6-litrový šesťvalcový motor s upraveným systémom vstrekovania paliva MPFI má inú konštrukciu prietokomera vzduchu ako 2,8-litrový motor. Navyše nemá variabilné sacie potrubie. Čo sa však týka výkonových charakteristík, tieto rozdiely ich nijako neovplyvnili a dosahujú 110 kW pri 5750 ot./min a krútiaci moment 225 Nm pri 3500 ot./min.



Všetky vozidlá AUDI 80 sú štandardne vybavené päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Štyri benzínové modely s pohonom predných kolies majú ako špeciálnu výbavu štvorstupňovú automatickú prevodovku s dvoma programami: "E" (ekonomický režim) a "S" (športový režim).

Všetky pohonné jednotky AUDI poskytujú bez problémov dojazd cez 100 000 km. Dieselové motory môžu mať najazdených minimálne 130 000 km, najmä ak prevádzkové podmienky umožňujú minimálny počet studených štartov motora a majiteľ nezneužíva vysoké otáčky. Životnosť ovplyvňuje aj štýl jazdy a starostlivosť o motor. Z hľadiska údržby je obzvlášť dôležitá pravidelná výmena a používanie iba výrobcom predpísaného motorového oleja. Ak počas prevádzky nebolo na dieselovom motore pozorované žiadne mechanické poškodenie (zničenie ventilu, piestu, ojnice), potom, keď sa počet najazdených kilometrov blíži k vyššie uvedenému, mali by ste vziať do úvahy vznik ťažkostí pri štartovaní motora počas studenej prevádzky.

Spaľovací motor pracuje s maximálnou účinnosťou len pri určitom počte otáčok – takzvaných nominálnych otáčkach. Prekročenie menovitých otáčok motora nemá žiadny vplyv. Zvýšené otáčky motora sú užitočné len pri preraďovaní na vyšší prevodový stupeň.

Motory AUDI sú navrhnuté tak, aby odolávali nadmerným otáčkam. Ventily sú ovládané kotúčovými kohútikmi priamo z vyššie uvedeného vačkového hriadeľa. To znamená, že na procese časovania sa podieľajú relatívne malé hmotnosti, a preto možno pomerne ľahko tolerovať nadmerné otáčky motora, aj keď len na krátky čas. Otáčky motora sa môžu na určitý čas zvýšiť až na 6300 ot/min. V tomto stave sa hluk motora stáva neznesiteľným.



Maximálne otáčky motora sú obmedzené na približne 6 700 ot./min. Prekročenie tejto hodnoty vedie k takému zvýšeniu kmitov ventilových pružín, že je vylúčené dokonalé otváranie a zatváranie ventilov. Ventilová pružina sa môže zlomiť a príslušný ventil môže zlomiť piest.

Z tohto dôvodu sú všetky motory AUDI vybavené regulátorom otáčok, ktorý pri dosiahnutí určitého rozsahu otáčok motora obmedzí jeho ďalšie zvyšovanie prerušením dodávky paliva. Ak teda pri vysokých rýchlostiach motor náhle začne vynechávať, dôvodom nie je porucha motora, ale aktivácia ochrany, konkrétne regulátora otáčok motora.

Kľukový hriadeľ štvorvalcových motorov má päť hlavných ložísk, kým päťvalcový motor šesť. Uloženie kľukového hriadeľa pre šesťvalcové motory má z dôvodu úspory miesta svoju charakteristiku. Kľukový hriadeľ tohto motora má štyri hlavné ložiská, čo znamená, že medzi týmito dvoma ložiskami sú dva ojničné čapy a nie jeden ako u štvorvalcových motorov.

Benzínové motory automobilov s manuálnou prevodovkou sa štartujú pomocou štartéra, ktorého ozubenie je v zábere so zubami zotrvačníka. Mechanizmus spojky a prevodovka fungujú v spojení so zotrvačníkom. Vo vozidlách s automatickou prevodovkou je namiesto zotrvačníka inštalovaný poháňaný spojkový kotúč s meničom krútiaceho momentu. Na prednom konci kľukového hriadeľa je ozubené koleso pohonu rozvodového remeňa a remenica.