Podwozie samochodu (Audi A4 B5)

Cztery niezależne ramiona zawieszenia zaprojektowano tak, aby pasowały do przedniej osi Audi A8. Układ czterech wahaczy sprawia, że wpływ napędu jest praktycznie niezauważalny podczas sterowania.



Trzy rysunki pokazują, gdzie znajduje się wyimaginowana oś lewa (strzałka) przy różnych obrotach koła. Szczególnie ważne jest położenie osi z kołami skrętnymi, gdy koła znajdują się w położeniu neutralnym. W tym przypadku znajduje się on niemal dokładnie w środku koła.







Audi A4 z napędem na przednie koła ma tylną oś z tzw. wahaczami poprzecznymi. Składa się zasadniczo z dwóch rurowych ramion podłużnych, połączonych za pomocą skrętnie plastycznego profilu w kształcie litery V.




Audi A4 quattro ma z tyłu tzw. oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, a napęd na tylne koła znajduje się centralnie.

Oś przednia

W przypadku niezależnego zawieszenia osi przedniej z czterema wahaczami w Audi każde koło jest kontrolowane przez cztery aluminiowe wahacze. Dwa górne wahacze zamocowane są do konstrukcji za pomocą łożysk gumowo-metalowych i połączone z podporą koła za pomocą głowic kulowych o niskim współczynniku tarcia. Oba dolne wahacze (po jednym - nośnym i prowadzącym) zamocowane są do ramy pomocniczej za pośrednictwem łożyska gumowo-metalowego, a każdy z nich połączony jest ze wspornikiem koła za pomocą głowicy kulowej o niskim współczynniku tarcia. Amortyzator gazowy i sprężyna śrubowa są połączone, tworząc kolumnę amortyzatora. Amortyzator nie przejmuje zadania kontrolowania kół. Dodatkowa sprężyna wykonana z komórkowego poliuretanu w połączeniu ze sprężyną amortyzującą w amortyzatorach zapewnia komfortowe przechwytywanie silnych drgań nadwozia na przedniej osi.

Niezależne ramiona zawieszenia są tak rozmieszczone, że w znacznym stopniu łagodzą unoszenie przedniej części samochodu na początku ruchu oraz jego opuszczanie podczas hamowania. Aby ograniczyć ruchy wzdłużne osi, wewnętrzne łożysko ramienia napędowego jest tłumione hydraulicznie. Rurowy stabilizator zamocowany do ramy pomocniczej, która jest połączona z ramieniem nośnym za pomocą korbowodu, redukuje przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów.


Dzięki zastosowaniu aluminium w różnych elementach osi i konfiguracji konstrukcyjnej, a także dzięki użyciu materiałów o wysokiej wytrzymałości w sprężynach, udało się zachować niską wagę kosztownej konstrukcji zawieszenia. Pozytywne właściwości czterowahaczowego, niezależnego zawieszenia przedniego tworzą blok z kołami skrętnymi, który przebiega niemal pionowo przez środek koła. Przez blok z kołami sterowymi inżynier rozumie domniemaną linię, po której porusza się koło, gdy kierownica jest obracana. Układ z kołami skrętnymi umieszczonymi blisko środka kierownicy ma duże zalety, gdyż w przypadku napędu na przednie koła, oprócz sił działających na obrót koła, przenoszone są również siły napędowe, które ponownie działają na środek kierownicy. Im mniejsza odległość między osią z kołami skrętnymi a środkiem koła, tym krótsza jest dźwignia i mniejszy jest wpływ zakłóceń na układ kierowniczy.

Dzięki czterowahaczowej osi przedniej modelu A4 wpływ sił napędowych na układ kierowniczy jest niemal całkowicie wyeliminowany, ponieważ odległość między osią z kołami skrętnymi a środkiem koła jest bardzo mała – wynosi zaledwie 10 mm.

Oś tylna w pojazdach z napędem na przednie koła

Dobrze znana tylna oś ze sprzężonymi dźwigniami składa się z dwóch rurowych dźwigni wzdłużnych, sztywnych na zginanie i skręcanie, połączonych za pomocą poprzecznego profilu w kształcie litery V, odpornego na skręcanie i zginanie. Dodatkowy stabilizator przyspawany jest do końców ramion podłużnych. Efektem jest duża sztywność boczna mostu i wyjątkowa stabilność toru. Tylna oś wymaga ponownej regulacji w wielu szczegółach. Priorytetowym celem jest zwiększenie komfortu i stabilności ruchu, zmniejszenie hałasu i obniżenie wagi.


Konstrukcja tylnej osi ze sprzężonymi dźwigniami zapewnia, że gdy oba koła są ściskane jednocześnie, zachowuje się ona jak tylna oś z dźwigniami wzdłużnymi, a gdy sprężynowy amortyzator teleskopowy jest ściskany naprzemiennie, zachowuje się ona jak dźwignia diagonalna niezależnego zawieszenia tylnej osi.

Oś tylna modeli Quattro

Modele Audi A4 quattro są wyposażone w niezależne zawieszenie kół na podwójnych wahaczach, w tym elastyczne mocowania kół tylnych. Górne wahacze, umieszczone nad kołami, dają możliwość stworzenia dużego bagażnika.

Zawieszenie kół jest prowadzone za pomocą dwóch trójkątnych wahaczy z dodatkowym ramieniem po każdej stronie. Amortyzatory i sprężyny śrubowe są połączone w kolumny amortyzatorów, aby zaoszczędzić miejsce.

Układ hamulcowy z ABS

Sekwencyjny system przeciwblokady piątej generacji z elektronicznym rozdziałem siły hamowania EBV zapewnia wysoką stabilność hamowania w różnych warunkach jazdy i sprawia, że niepotrzebne mechaniczny regulator siły hamowania. Tak jak elektroniczne sterowanie ABS posiada znacznie bardziej wrażliwe reakcją, niż mechaniczny regulator siły hamowania, używana jest znacznie większy zakres regulacji. Aby zapewnić stabilność jazdy oraz podczas hamowania na zakrętach, powinna być zmniejszona udział siły hamowania na tylnej osi. EBV rozpoznaje za pomocą czujników prędkości obrotowej ABS, porusza się, czy Audi A4 szczere lub odbywa się obrót. Na zakręcie ciśnienie hamowania na tylne koła zmniejsza się. Dzięki temu tylne koła mogą dać maksymalną siłę docisku bocznego skrętu.

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS

System EDS jest montowany standardowo we wszystkich modelach A4 quattro i stanowi specjalną opcję dla modeli z napędem na przednie koła i czterocylindrowymi silnikami o pojemności skokowej 1,8 litra lub większej.

W przypadku elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego EDS w modelach z napędem na cztery koła mówimy o ukierunkowanym sprzęgle ciernym maksymalnie trzech kół, w pojazdach z napędem na przednie koła – jednego koła. Zapewnia to maksymalną przyczepność podczas ruszania w ekstremalnych warunkach, na przykład na śliskich drogach.

Elektroniczna regulacja poślizgu kół ASR

W modelach A4 z napędem na przednie koła i silnikami V6 o pojemności 2,6 i 2,8 litra, elektroniczny układ kontroli poślizgu kół ASR, który posiada również wszystkie funkcje EDS, jest dostępny jako specjalne wyposażenie opcjonalne w celu poprawy trakcji. Podczas gdy EDS aktywuje określone sprzęgła cierne w celu poprawy przyczepności, elektroniczna kontrola poślizgu kół ASR zapewnia dodatkową interwencję w sterowanie silnikiem, jeśli jest to konieczne. Celem elektronicznej kontroli poślizgu kół jest zapobieganie ślizganiu się przednich kół, niezależnie od tego, jak mocno kierowca wciśnie pedał gazu.