Zalecenia dotyczące stosowania olejów silnikowych (Audi A8 D2)

Informacje ogólne

W samochodach stosuje się układ smarowania silnika pod ciśnieniem. Olej z miski olejowej jest tłoczony pod ciśnieniem przez filtr siatkowy i filtr dokładny za pomocą pompy olejowej. Zawór obejściowy w pompie olejowej utrzymuje wymagane ciśnienie w układzie smarowania silnika. Jeżeli ciśnienie w układzie smarowania silnika przekroczy określony poziom, zawór obejściowy otwiera się i część oleju spływa z powrotem do miski olejowej.

Po przejściu przez filtr oleju oczyszczony olej trafia do głównego przewodu olejowego. Posiada zamontowany czujnik spadku ciśnienia oleju, który poprzez zapalenie kontrolki na zestawie wskaźników sygnalizuje niskie ciśnienie oleju. Filtr oleju posiada zawór obejściowy, przez który w przypadku silnego zanieczyszczenia filtra, nieoczyszczony olej spływa bezpośrednio do przewodu olejowego.



Z przewodu głównego olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez kanały w celu smarowania głównych łożysk wału korbowego, a następnie przez kanały w wale korbowym do łożysk korbowodu. Aby schłodzić tłoki, olej jest rozpylany przez dysze na ich dolną część.

Olej jest dostarczany kanałami do głowicy cylindra w celu smarowania łożysk wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych.

Lepkość oleju

Lepkość (rysunek 6-1) charakteryzuje płynność oleju, która zależy od temperatury. W miarę wzrostu temperatury olej staje się bardziej płynny. Osłabia to zdolność oleju do przylegania i wytrzymywania dużego ciśnienia kontaktowego. Po schłodzeniu olej gęstnieje, jego płynność maleje, a tarcie wewnętrzne wzrasta. Silnik musi być używany olej silnikowy optymalna lepkość, która zależy od konstrukcji, trybu pracy, stopnia zużycia, temperatury otoczenia i innych czynników.

Przy uruchamianiu zimnego silnika olej musi być odpowiednio płynny, aby uniknąć przeciążenia silnika. Ponadto po uruchomieniu powinien on szybciej wnikać we wszystkie punkty smarowania.

Lepkość oleju wyrażana jest w jednostkach konwencjonalnych – klasach lepkości SAE (Society of Automotive Engineers), np. SAE 30, SAE 10. Wysoka wartość SAE odpowiada gęstemu olejowi, niska wartość charakteryzuje olej ciekły.

Oleje całoroczne

W silnikach samochodowych zaleca się stosowanie olejów całorocznych. Zaletą olejów całorocznych jest to, że nie trzeba ich dobierać w zależności od pory roku. Wykonane są na bazie oleju płynnego (typ 10W). Po podgrzaniu olej ten zostaje ustabilizowany za pomocą tzw. zagęszczacza, który zapewnia odpowiednie właściwości smarne oleju w różnych temperaturach. Stosując olej całoroczny, należy używać nowoczesnych marek o szerokim zakresie lepkości temperaturowej, np. SAE 10W–40, 15W–50.



Litera W ("zima") w oznaczeniu SAE charakteryzuje przydatność oleju do stosowania zimą.

Olej o ulepszonych właściwościach smarnych

Oleje o podwyższonych właściwościach smarnych to oleje całoroczne, które oprócz innych dodatków zawierają substancje zmniejszające współczynnik tarcia. Stosowanie takich olejów pozwala na redukcję zużycia paliwa o 2%. Do ich produkcji wykorzystuje się specjalne komponenty wyjściowe (oleje syntetyczne).

Klasy lepkości i zakres stosowania oleju

Ponieważ zakresy użytkowania sąsiadujących klas SAE nakładają się, krótkoterminowe wahania temperatury można zignorować. Mieszanie olejów o różnych klasach lepkości jest dopuszczalne, jeżeli konieczne jest uzupełnienie oleju, a temperatura otoczenia nie odpowiada już klasie lepkości oleju wlanego do silnika.

Przy temperaturach powietrza poniżej –20°C przez dłuższy czas zaleca się wlanie oleju SAE 5W–20.

Oleje silnikowe CD, które producent określa jako oleje do silników Diesla, nie nadają się do silników benzynowych. Istnieją oleje, które można stosować w dwóch typach silników. W takim przypadku na opakowaniu oleju podane są oba oznaczenia, na przykład SG/CD.

Niedopuszczalne jest dodawanie do oleju jakichkolwiek dodatków, bez względu na ich rodzaj i przeznaczenie.

Oleje silnikowe

Do nowoczesnych silników należy stosować wyłącznie oleje HD o podwyższonych właściwościach smarnych, wzbogaconych różnymi dodatkami. Poprawiają ochronę antykorozyjną, optymalnie zmieniają lepkość, działają czyszcząco i rozpuszczająco, zapobiegają utlenianiu i tworzeniu się żużla. Dodatki w postaci detergentów i rozpuszczalników nie tylko redukują powstawanie pozostałości w silniku, ale jednocześnie mają zdolność rozpuszczania tych pozostałości i innych zanieczyszczeń w oleju silnikowym i utrzymywania ich w zawiesinie, dzięki czemu są usuwane wraz ze spuszczonym olejem podczas jego wymiany.



Jakość olejów HD określana jest w systemie API (American Petroleum Institut). Tego systemu przestrzegają również europejscy producenci.

Gatunki oleju oznaczane są dwiema literami. Pierwsza litera charakteryzuje obszar zastosowania: S (service) przeznaczony jest do silników benzynowych; Z (handlowy) przeznaczony do silników Diesla.

Druga litera identyfikuje markę oleju w kolejności alfabetycznej.

Najwyższej klasy oleje według klasyfikacji API to SG dla silników benzynowych i CD dla silników Diesla.

Silniki benzynowe

A – oleje całoroczne o podwyższonych właściwościach przeciwciernych, specyfikacja VW 500 00.

B – oleje całoroczne, specyfikacja VW 501 01.

– oleje całoroczne, specyfikacje API–SF lub SG.

Silniki Diesla

A – oleje całoroczne o ulepszonych właściwościach przeciwciernych, specyfikacja VW 500 00 (do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem tylko w połączeniu z olejem, specyfikacja VW 505 00).

B – oleje całoroczne, specyfikacja VW 505 00 (nieograniczona dla wszystkich silników Diesla).

– oleje całoroczne, specyfikacja API-CD (w przypadku silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem tylko w przypadku absolutnej konieczności uzupełnienia).

– oleje całoroczne, specyfikacja VW 501 01 (do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem tylko w połączeniu z olejem, specyfikacja VW 505 00).

Zużycie oleju

Zużycie oleju to ilość oleju niezbędna do zapewnienia procesu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Zużycie oleju nie obejmuje strat oleju spowodowanych nieszczelnością układu smarowania silnika. Zużycie oleju zależy od temperatury i ciśnienia panujących podczas pracy silnika. Na zużycie oleju wpływają również warunki eksploatacji pojazdu i styl jazdy. Maksymalne zużycie oleju wynosi 1 l na 1000 km przebiegu pojazdu.

Ostrzeżenie: Nie zalewać olej silnikowy powyżej znaku max na wskaźniku (bagnecie), gdyż niespalony olej może przedostać się do układu wydechowego i spowodować uszkodzenie konwerter katalityczny.

Dane techniczne

Ciśnienie oleju (przy temperaturze nie niższej niż 80°C) na biegu jałowym/przy 3000 мин⁻¹, bar:

• silniki benzynowe 2,8 l 1–2/ 3–5
• silniki benzynowe 3,7 i 4,2 l 1–2,5/ 3–5
• silniki diesla 2,5 l 0,8/ 2,0

Momenty dokręcania, Nm

Silnik Diesla 2,5 l
Dolna część palety do górnej części palety	10
Rura spustowa płynu chłodzącego do miski olejowej	10
Korek spustowy oleju	25
Korek spustowy płynu chłodzącego do rury	10
Pompa oleju do bloku cylindrów	22
Przewód doprowadzający olej do pompy olejowej	10
Przewód ciśnieniowy oleju do górnej części miski olejowej	10
Przewód olejowy wałka wyrównoważającego do pompy olejowej	10
Przewód olejowy do wspornika wałka wyrównoważającego	10
Koło zębate pośrednie do górnej części miski olejowej	10
Przegroda do wspornika wału wyrównoważającego	10
Koło zębate pompy oleju do pompy oleju	22
Koło zębate wałka wyrównoważającego	45
Uchwyt filtra oleju do bloku cylindrów	10
Mechaniczny zawór EGR do kolektora dolotowego	22
Rura EGR do elementu przejściowego	22
Rura EGR do przedniej części kolektora dolotowego	10
Rura doprowadzająca olej do uchwytu filtra oleju	10
Silnik Diesla 3,3 l
Dolna część palety do górnej części palety	10
Korek spustowy oleju	50
Zacisk węża	2
Górna część miski olejowej do bloku cylindrów	14
Uchwyt pompy wspomagania układu kierowniczego i sprężarki klimatyzacji	40
Pompa wspomagania układu kierowniczego do wspornika	22
Przewód płynu chłodzącego do górnej części miski olejowej	10
Rurka prowadząca wskaźnika poziomu oleju (bagnetu) do głowicy cylindra	10
Zębatka łańcucha do pompy oleju	34,5
Napinacz łańcucha do pompy oleju	10
Śruby mocujące pompę olejową	30
Tłumik miski olejowej do górnej części miski olejowej	10
Uchwyt filtra oleju:
M8 – 22	22
M10 – 45	45
Korek spustowy oleju w pokrywie filtra oleju	10
Czujnik spadku ciśnienia oleju F1 do uchwytu filtra oleju	25
Silnik benzynowy 2,8 l
Dolna część palety do górnej części palety	10
Korek spustowy oleju	40
Kanał powietrzny do kolektora dolotowego	22
Wymiennik ciepła oleju do górnej części miski olejowej	30
Górna część miski olejowej do bloku cylindrów	10
Górna część miski olejowej do skrzyni biegów:
śruby M – 8	25
śruby M – 10	45
Rura odbiorcza oleju do pompy olejowej	10
Podpora kompensatora momentu obrotowego w górnej części miski olejowej	42
Pompa olejowa do bloku cylindrów:
śruby M6	10
śruba M20	30
Rolka napinacza paska rozrządu do pompy olejowej	22

Ten artykuł był wcześniej opublikowany w zasobie: audimanual