Diferenciál Thorsen je založený na princípe závitovkového prevodu. Šnekový pohon môže byť navrhnutý tak, aby poskytoval viac či menej vysoký stupeň blokovania. Čísla označujú:
- 1 - červ;
- 2 - šnekové koleso.
Zásuvný pohon všetkých kolies
Dovtedy bol pohon všetkých štyroch kolies takmer neoddeliteľne spojený s pojmom terénny automobil. Koncepcia pohonu všetkých kolies použitá v tejto rodine vozidiel bola jednoduchá:
- Okrem štandardného pohonu (motor vpredu, pohon vzadu) druhá prevodovka bola jednoducho položená na prednú nápravu zatiahnutím ozubeného kolesa a prídavným kardanovým hriadeľom. Pohyb v normálnom režime prebiehal pri štandardnom pohone a len ak si to podmienky vozovky vyžadovali, pripájala sa prevodovka predného pohonu. Tento dizajn plug-in pohonu všetkých kolies sa dodnes používa v terénnych vozidlách.
- Nevýhoda: Pre jazdu na tvrdom podklade je potrebné odpojiť pohon všetkých kolies, keďže predné kolesá prejdú v zákrute väčšiu vzdialenosť ako zadné. Rôzne otáčky kolies vedú k nadmernému namáhaniu prevodoviek.
- Dôsledok: auto sa ťažko riadi, v zákrutách, aby sa uvoľnil stres z jazdy, koleso v určitých intervaloch drie s veľmi malým prešmykovaním - auto poskakuje.
Trvalý pohon všetkých kolies
Keď prišla na um myšlienka trvalého pohonu všetkých kolies, bolo potrebné vymyslieť spôsob zoradenia, ktorý by nedovolil vzájomné prepätie pohonov oboch náprav. Tento problém rieši takzvaný stredový diferenciál.
Diferenciály sú v automobilovom priemysle už dlho známe. Zdieľajú sily medzi pravým a ľavým hnacím kolesom. V tomto prípade je tiež potrebné zarovnanie, pretože, ako viete, na zákrutách vonkajšie koleso vzhľadom na zákrutu vždy prejde väčšiu vzdialenosť ako vnútorné koleso. Toto vyrovnanie zabezpečuje medzinápravový diferenciál. Poskytuje pohon náprav so súčasnou možnosťou voľného otáčania oboch hnacích kolies voči sebe.
Kto uviazol v zime na ceste, pozná zákernosť témy: koleso stojace na ľade sa otáča, protiľahlé koleso na nerovnom teréne neprenáša silu a stojí.
Jedna vec je jasná: takýto diferenciál nie je vhodný ako centrálny, pretože je potrebný práve opačný prípad. Sila musí smerovať tam, kde vás kolesá môžu dostať k zemi, teda tam, kde je chodník s trakciou. A keďže sa to nikdy nevie, distribúcia výkonu musí byť automatická a bez meškania. Po rôznych fázach vývoja centrálneho diferenciálu s manuálnou uzávierkou teraz Audi Quattro obsahuje takzvaný diferenciál rozdeľovania krútiaceho momentu.
Komentáre návštevníkov