Diferencijal Torsen temelji se na principu pužnog prijenosnika. Pužni pogon može biti projektiran tako da pruža više ili manje visok stupanj zaključavanja. Brojevi pokazuju:
- 1 - crv;
- 2 - pužni kotač.
Pogon na sve kotače
Do tada je pogon na sva četiri kotača bio gotovo neraskidivo povezan s konceptom vozila visoke prolaznosti. Koncept pogona na sve kotače korišten u ovoj obitelji automobila bio je jednostavan:
- Pored standardnog pogona (motor naprijed, pogon straga) drugi prijenos jednostavno je usmjeren na prednju osovinu pomoću mjenjača i dodatnog kardanskog vratila. Vožnja u normalnom režimu odvijala se sa standardnim pogonom, a tek kada su to uvjeti na cesti zahtijevali, spajao se prijenos s prednjim pogonom. Ovaj dizajn s plug-in pogonom na sve kotače i danas se koristi u terenskim vozilima.
- Nedostatak: Za vožnju po tvrdoj podlozi, pogon na sve kotače mora biti isključen, budući da prednji kotači prelaze veću udaljenost od stražnjih kotača prilikom skretanja. Različite brzine kotača dovode do preopterećenja mjenjača.
- Učinak: automobil je teško kontrolirati, u zavojima, za oslobađanje napetosti od vožnje, kotač trlja uz vrlo lagano proklizavanje u određenim intervalima - auto poskakuje.
Stalni pogon na sve kotače
Kada je ideja o stalnom pogonu na sve kotače pala na pamet, bilo je potrebno osmisliti metodu poravnanja koja ne bi dopuštala prenaprezanje pogona obje osovine jedan u odnosu na drugi. Taj problem rješava tzv. središnji diferencijal.
Diferencijali su odavno poznati u automobilskoj industriji. Oni dijele snagu između desnog i lijevog pogonskog kotača. U ovom slučaju također je potrebno poravnanje jer, kao što je poznato, na zavojima vanjski kotač u odnosu na zavoj uvijek prijeđe veći put od unutarnjeg. Ovo poravnanje osigurava osovinski diferencijal. Omogućuje pogon osovine dok istovremeno omogućuje da se oba pogonska kotača slobodno okreću jedan u odnosu na drugi.
Svatko tko je zimi zapeo na cesti zna podmuklost objekta: kotač koji stoji na ledu se okreće, suprotni kotač na neravnom terenu ne prenosi silu i stoji.
Jedna stvar postaje jasna: takav diferencijal nije prikladan kao središnji, jer je potreban upravo suprotan slučaj. Snaga se mora usmjeriti tamo gdje vas kotači mogu dovesti do tla, naime gdje postoji površina ceste s vučom. A budući da se to nikad ne zna, raspodjela snage mora se vršiti automatski i bez odgode. Nakon različitih faza razvoja središnjeg diferencijala s ručnom blokadom, takozvani Torsen distribucijski diferencijal sada je integriran u modele Audi Quattro.