Торсен диференцијал је заснован на принципу пужног зупчаника. Пужни погон може бити дизајниран тако да обезбеди више или мање висок степен закључавања. Бројеви означавају:
- 1 - црв;
- 2 - пужни точак.
Погон на сва четири точка
До тада је погон на сва четири точка био готово нераскидиво повезан са концептом возила за високе терене. Концепт погона на сва четири точка који се користи у овој породици аутомобила био је једноставан:
- Поред стандардног погона (мотор напред, погон позади), други мењач је једноставно вођен на предњу осовину помоћу гране преноса и додатне осовине пропелера. Вожња у нормалном режиму одвијала се са стандардним погоном, а само када су услови на путу то захтевали, прикључен је предњи мењач. Овај дизајн са прикључним погоном на све точкове и данас се користи у теренским возилима.
- Недостатак: За вожњу по тврдој подлози, погон на сва четири точка мора бити искључен, пошто предњи точкови прелазе већу удаљеност од задњих точкова приликом окретања. Различите брзине точкова доводе до пренапрезања мењача.
- Ефекат: аутомобил је тешко контролисати, у скретању, да се ослободи напетост од погона, точак трља са врло благим проклизавањем у одређеним интервалима - ауто скаче.
Стални погон на сва четири точка
Када је пала на памет идеја о сталном погону на сва четири точка, било је неопходно смислити метод поравнања који не би дозволио преоптерећење обе осовине у односу један на други. Овај проблем се решава такозваним централним диференцијалом.
Диференцијали су одавно познати у аутомобилској индустрији. Они деле снагу између десног и левог погонског точка. У овом случају је потребно и поравнање, јер, као што је познато, на окретима, спољашњи точак у односу на завој увек прелази већи растојање од унутрашњег точка. Ово поравнање је обезбеђено осовинским диференцијалом. Он обезбеђује погон осовине док истовремено омогућава да се оба погонска точка слободно ротирају један у односу на други.
Свако ко се зими заглавио на путу зна издају објекта: точак који стоји на леду се окреће, супротни точак на неравном терену не преноси силу и мирује.
Једно постаје јасно: такав диференцијал није погодан као централни, јер је потребан управо супротан случај. Снага треба да буде усмерена тамо где вас точкови могу довести до земље, односно где постоји површина пута са вучом. А пошто се то никада не зна, расподела моћи мора да се изврши аутоматски и без одлагања. Након различитих фаза развоја, централни диференцијал са ручном блокадом је сада у моделу Audi Quattro уграђен је такозвани дистрибутивни торзијски диференцијал.
Прочитајте оригинални извор на веб-сајту: AUDImanual