Диференціал Torsen заснований на принципі черв'ячної передачі. Черв'ячний привід може бути спроектований так, щоб забезпечити більш-менш високий ступінь блокування. Цифри вказують на:
- 1 - черв'як;
- 2 - черв'ячне колесо.
Підключається повний привід
До того часу повний привід був практично нерозривно пов'язаний з поняттям позашляховика. Концепція повного приводу, яка використовувалася в цьому сімействі автомобілів, була простою:
- На додаток до стандартного приводу (двигун спереду, привід ззаду) другу передачу просто вивели на передню вісь за рахунок відводу передачі та додаткового карданного валу. Рух у звичайному режимі відбувався зі стандартним приводом, і лише якщо цього вимагали дорожні умови, підключалася передня привідна трансмісія. Ця конструкція з підключеним повним приводом досі використовується в позашляховиках.
- Недолік: для їзди по твердому грунту необхідно вимкнути повний привід, так як передні колеса проходять в поворотах більшу відстань, ніж задні. Різні швидкості обертання коліс призводять до перенапруження передач.
- Ефект: машина ведеться з працею, на поворотах, щоб зняти напругу від приводу, колесо треться з дуже невеликим пробуксовуванням через певні проміжки часу - машина підстрибує.
Постійний повний привід
Коли в голову прийшла ідея постійного повного приводу, потрібно було придумати спосіб центрування, який би виключав перенапруження обох приводів моста відносно один одного. Цю проблему вирішує так званий міжосьовий диференціал.
Диференціали давно відомі в автомобільній промисловості. Вони розподіляють зусилля між правим і лівим ведучими колесами. У цьому випадку також необхідна центровка, оскільки, як відомо, в поворотах колесо з зовнішньої сторони повороту завжди проходить більшу відстань, ніж внутрішнє колесо. Це вирівнювання забезпечує міжосьовий диференціал. Він забезпечує привід осі, одночасно дозволяючи обом ведучим колесам вільно обертатися відносно одне одного.
Той, хто взимку застряг на дорозі, знає підступність цієї теми: колесо, що стоїть на льоду, повертається, протилежне колесо на нерівній землі не передає зусилля і стоїть на місці.
Зрозуміло одне: в якості центрального такий диференціал не підходить, оскільки потрібен якраз навпаки. Зусилля має бути спрямоване туди, де колеса можуть принести вас до землі, а саме: де є дорожнє покриття із зчепленням. А оскільки це ніколи не відомо, розподіл потужностей повинен здійснюватися автоматично і без затримок. Після різних етапів розвитку блокування міжосьового диференціала з ручним увімкненням сьогодні модель Audi Quattro має так званий розподільний диференціал Torsen, вбудований у нього.