Jeżeli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych nie ma zadziorów. Usuń wszelkie zadziory pilnikiem lub skrobakiem i dokładnie wyczyść otwory i kanały z wiórów.
Za pomocą mikrometru zmierz średnicę wału korbowego i czopu korbowego, a następnie porównaj wyniki ze specyfikacją. Zmierz szyjki w kilku punktach, zarówno pod względem średnicy, jak i długości, co pozwoli na rozpoznanie ewentualnej owalności i zwężenia.
Sprawdź powierzchnie styku na obu końcach wału korbowego pod kątem zużycia i innych uszkodzeń. Jeśli czop jest mocno zużyty przez uszczelnienie, może być konieczna wymiana wału korbowego.
Zużycie czopu korbowodu objawia się metalicznym stukaniem podczas pracy silnika, zwłaszcza pod obciążeniem, przy niskich obrotach, oraz spadkiem ciśnienia oleju.
Zużycie głównych czopów wału korbowego objawia się silnymi wibracjami silnika oraz metalicznym stukaniem, które nasilają się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a także spadkiem ciśnienia oleju.
Nawet jeśli podczas remontu kapitalnego silnika wymieniane są panewki główne i korbowodowe, należy je dokładnie obejrzeć, ponieważ ich uszkodzenia mogą posłużyć do oceny stanu technicznego silnika.
Uszkodzenie łożyska może nastąpić wskutek braku smarowania, zanieczyszczenia, obecności ciał obcych, przeciążenia silnika lub korozji. Przed ponownym złożeniem silnika należy wyeliminować przyczynę uszkodzenia łożyska.
Aby sprawdzić łożyska, należy je wymontować i ułożyć w takiej samej kolejności, w jakiej zostały zamontowane w silniku. Umożliwi to identyfikację odpowiedniego wału korbowego i ułatwi rozwiązywanie problemów.
Do silnika mogą przedostać się ciała obce na różne sposoby. Cząsteczki metaliczne pojawiają się w oleju silnikowym na skutek normalnego zużycia silnika. Małe cząsteczki wraz z olejem mogą przedostać się do łożysk i z łatwością wniknąć w ich miękki materiał. Większe cząsteczki dostające się do łożyska mogą zarysować łożysko lub czop wału korbowego. Aby zapobiec uszkodzeniu łożysk z tej przyczyny, należy dokładnie wyczyścić wszystkie wewnętrzne powierzchnie silnika i utrzymywać je w czystości podczas montażu silnika. Zaleca się również przestrzeganie wymaganej częstotliwości wymiany oleju i filtrów.
Niedostateczne smarowanie czopów wału korbowego może mieć wiele przyczyn: wysoka temperatura oleju, przeciążenie silnika, wyciek oleju itp.
Styl jazdy pojazdem ma również wpływ na trwałość łożysk. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego silnika, obciążenie łożysk wzrasta, a film olejowy zostaje wyciśnięty ze strefy styku. Duże obciążenia powodują pojawianie się pęknięć w części roboczej łożyska, co z kolei może doprowadzić do oddzielenia się warstwy przeciwciernej od podłoża stalowego.
Jazda na krótkich dystansach powoduje korozję łożysk, ponieważ silnik nie osiąga stabilnej temperatury roboczej, w której para wodna i gazy korozyjne zostają usunięte. Skraplając się w oleju silnikowym tworzą kwas i osad. Kwas wraz z olejem silnikowym przedostaje się do łożysk i powoduje korozję.
Nieprawidłowy dobór łożysk podczas montażu silnika również może być przyczyną ich uszkodzenia. Łożyska zamontowane z napięciem wstępnym mają niewystarczający luz, aby zapewnić właściwe smarowanie.
Podczas montażu wału korbowego należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Rysunek 3.4–38. Wał korbowy: 1 – tuleja centrująca; 2 - gwiazdka; 3 – pierścień oporowy; 4 – wał korbowy; 5 – pokrywa łożyska; 6 – śruba; 7 – półpierścień oporowy; 8 – panewka łożyska głównego; 9 – tuleja; 10 – kołek montażowy; 11 – półpierścień oporowy; 12 – panewka łożyska głównego
Półpierścienie oporowe 7 i 11 (rysunek 3.4–38) montowane są tylko na czwartym łożysku głównym i służą do regulacji luzu osiowego wału korbowego.
Rowki smarowe półpierścieni oporowych muszą być skierowane na zewnątrz.
Wkładki 8 i 12 bez rowka smarowego montuje się od strony pokryw łożysk.
Podczas montażu konieczne jest użycie nowych śrub mocujących pokrywę łożyska.
Rysunek 3.4–39. Kolejność dokręcania śrub pokrywy łożyska głównego
Dokręć śruby pokrywy łożyska głównego w kolejności pokazanej na rysunku 3.4–39, w trzech etapach:
- 1. - moment obrotowy 30 Nm;
- 2. - moment obrotowy 50 Nm;
- 3 - obróć się o kąt 90°.
Pomiar luzów osiowych i promieniowych wału korbowego
Rysunek 3,3–50. Montaż uchwytu z czujnikiem zegarowym do pomiaru luzu osiowego wału korbowego
Zamontuj uchwyt z czujnikiem zegarowym na bloku cylindrów silnika tak, aby końcówka pomiarowa wskaźnika opierała się o przeciwwagę wału korbowego (patrz 3.3–50).
Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w jednym kierunku do oporu i ustaw strzałkę wskaźnika zegarowego na 0. Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w drugim kierunku do oporu i zanotuj wartość pokazaną na wskaźniku. Wartość nominalna luzu osiowego wału korbowego wynosi 0,090–0,251 mm, maksymalna dopuszczalna wartość wynosi 0,30 mm.
Do pomiaru luzu promieniowego w łożyskach wału korbowego konieczne jest użycie skalibrowanego plastikowego pręta Plastigage.
Odkręć śruby i zdejmij pokrywę łożyska głównego oraz panewkę łożyska głównego. Wyczyść panewkę łożyska głównego, pokrywę łożyska i czop wału korbowego.
Wytnij kawałek plastikowego pręta kalibracyjnego, którego długość jest równa szerokości łożyska i umieść go wzdłuż osi wału korbowego na czopie łożyska głównego.
Zamontuj pokrywę łożyska głównego wraz z panewką łożyska głównego i zabezpiecz ją śrubami, dokręcając je momentem 30 Nm. Nie obracaj wałem korbowym.
Odkręć śruby i ponownie zdejmij pokrywę łożyska głównego. Porównaj szerokość zdeformowanego pręta plastikowego ze skalą pomiarową nadrukowaną na opakowaniu pręta plastikowego. Określ luz promieniowy za pomocą skali. Wartość nominalna luzu promieniowego wału korbowego wynosi 0,018–0,045 mm, maksymalna dopuszczalna wartość wynosi 0,10 mm.