Ideja
U ime Bundeswehra, Audi je razvio cross-country vozilo za VW «VW litis», što se može nazvati dobrim temeljem za ideju o automobilima četvrte generacije. Legenda kaže ovako: na jednom od zimskih testova u sjevernoj Švedskoj upravo je takav litis daleko iza sebe ostavio Audi s prednjim pogonom, brži i s puno snažnijim motorom. Budući da je tadašnji voditelj testa šasije bio angažiran na početnom paljenju, zahvaljujući kojem će se pokazati «stabilan automobil s pogonom na sve kotače» kao vozilo za sve prilike. A nakon toga, kao što znate, ništa nije jače od ideje čije je vrijeme došlo (i čini se da je stigao), razvijan je tako dugo, dok konačno nije stvoren legendarni automobil Audi četvrte generacije.
Dijagram četvrte generacije Audi-100 jasno prikazuje prijenos na stražnju osovinu s kardanskom osovinom, pogonom stražnje osovine i pogonskim vratilima na stražnjoj osovini.
Koncepti pogona na sve kotače
Do sada je pogon na sve kotače bio gotovo neraskidivo povezan s konceptom terenskih vozila. Princip pogona na sve kotače korišten u ovome bio je jednostavan: na standardni pogonski mehanizam (motor naprijed, pogonski mehanizam straga) bilo je samo «nešto dodano», naime, da je uz pogonsku granu i dodatni kardan na prednju osovinu dodana druga faza pogonskog mehanizma.
Sada je rad sa standardnim pogonskim mehanizmom normalan, a samo ako uvjeti metka to zahtijevaju, uključuje se prednji prijenos. Ova vrsta konstrukcije s plug-in pogonom na sve kotače danas je također uobičajena u terenskim vozilima. Nedostatak: Pogon na sva četiri kotača mora se isključiti prije kretanja po tvrdoj površini. Jer u zavojima prednji kotači leže puno više unazad od stražnjih kotača. Različite brzine kotača dovode do kvarova prijenosa. Učinak: vozilo se jako vozi, u zavojima povremeno istroši kotač s najneznatnijim proklizavanjem kako bi se ispraznio pogonski mehanizam - automobil «poskliznuća».
Kod stalnog pogona na sve kotače, koji je stabilno usmjeren na sva četiri kotača, on mora imati balans koji sprječava kvarove na oba krajnja prijenosa. Taj problem rješava takozvani diferencijal srednjeg dometa.
Diferencijal nam je poznat od početaka automobilske industrije. Dijeli sile između desnog i lijevog pogonskog kotača. Također, balansiranje je neophodno, jer - kao što znate - kotač s vanjske strane krivulje uvijek će napraviti duži put natrag od kotača s unutarnje strane. Ovo balansiranje stvara se pomoću aksijalnog diferencijala. To omogućuje u mehanizmu pogona osovine istovremeno slobodno okretanje oba pogonska kotača relativno jedan prema drugom.
Diferencijal Torsen temelji se na principu pužnog prijenosnika. Pužni završni pogon može imati visoku ili nisku sposobnost zaključavanja. Oznake: 1 - puž, 2 - pužni kotač.
Tko je zimi vozio auto, zna podmuklost objekta: kad se kotač na ledu okrene, suprotni kotač na stabilnijoj podlozi ne prenosi nikakvu silu i stoji. Jedno je jasno: stabilni diferencijal nije prikladan za diferencijal sredine, jer je takav slučaj nepoželjan. Sila mora biti tamo gdje je kotači prenose na tlo. Upravo tamo gdje postoji stabilna površina ceste. A budući da se nikad ništa ne zna unaprijed, distribucija se mora dogoditi automatski — to jest, bez odgode! Nakon različitih faza razvoja, ručno zaključani diferencijal srednjeg dometa sada je opremljen u četvrtoj generaciji Audi vozila s takozvanim Torsen distribucijskim diferencijalom.
Distribucijski diferencijal Torsen
Ovdje je prikazan diferencijal Torsenove distribucije kao presječni model. Oznake:
1 - pogonski zupčanik (pogonski mehanizam na prednju osovinu);
2 - šuplja osovina (pogonski mehanizam mjenjača);
3 - diferencijalna kutija;
4 - prirubnica / kardanska osovina (za pogon stražnje osovine);
5 - puž za pogon stražnje osovine;
6 - cilindrični zupčanici;
7 - most pužnog kotača;
8 - pužni kotači;
9 - puž za pogon prednje osovine.
Kao što je već spomenuto, distribucija (ili srednje) Diferencijal služi kao balans između prednjeg i stražnjeg prijenosa. (Iz toga, prednji i stražnji diferencijali osovina rade neovisno.)
To je prikladno - izvana nije moguće odrediti pojedine strukturne elemente - sa stražnje strane u ručnom pogonu. Tehničar bi rekao: integrirano je. Ime Torsen dolazi od pogonske tvrtke Gleason koja je izumila ovaj diferencijal. Izvedeno iz engleskih riječi Torque Sensing, što se prevodi kao «osjećaj momenta». U isto vrijeme, koncept je također već opis funkcije. Jer:
- Za osovinu s boljim prianjanjem na tlo ili tlo, ovaj diferencijal pruža veću pogonsku snagu.
- To se događa - pod uvjetom kotrljanja - ako most može nositi veću silu do 3,5 puta od drugog.
- Ipak, s ravnom podlogom dobre kvalitete, jednaka raspodjela opterećenja pogonskog mehanizma na prednju i stražnju osovinu nije bezuvjetna prednost za jednu osovinu.
Torsen diferencijal se temelji na principu pužnog pogonskog mehanizma i koristi osnovne principe:
- Krajnji pogon puža može biti postavljen tako da ima visoku ili nisku sposobnost zaključavanja. (Ovdje se višestruko povećava kapacitet zaključavanja, čime bi mjenjač trebao biti opremljen.)
- Količina sposobnosti blokiranja ovisi o kutu crva - kada crv ima mnogo ravnih ili malo strmih zavoja.
- Primjer pljosnatog crva s visokim zaključavanjem je dizalica za automobil kod koje poluga—djelujući na puž—iako podiže automobil, cijela masa automobila nikada ne pokreće polugu.
Optimalna uporaba sa samo 8 pužnih kotača i 12 zupčanika postiže se u kombinaciji s kutijom diferencijala, šupljom osovinom, prednjom izlaznom osovinom i stražnjom izlaznom osovinom na najbolji mogući način.
Dinamika vožnje na suhim cestama
Sada nema sumnje da u slučaju lošeg prianjanja na podlogu ili potpornu podlogu Torsen diferencijal radi ispravno i optimalno. Ovo također objašnjava što se događa na suhim cestama u Audijevom mjenjaču četvrte generacije. Kao što je već spomenuto, prednji kotači prolaze duži put unatrag od stražnjih kotača u zavojima, jer stražnji kotači opisuju manji radijus. Međutim, Torsen diferencijal stražnje osovine (zbog neznatnije brzine vrtnje) oslobađa više pogonske sile, što održava željenu tendenciju naginjanja u zavoju. Ako je ovo prebrzo i okreće jedan od stražnjih kotača, primjenjuje se veća pogonska sila (U ovom trenutku) sporiji prednji kotači. Brza reakcija sustava uzrokuje jače okretanje prednjih kotača, što stabilizira automobil. Učinak: Odnos prema skretanju je znatno poboljšan.
Upute za uporabu vozila s pogonom na sve kotače
Općenito:
- Ako su prednja osovina ili prednji kotač podignuti, nema prijenosa.
- Ako je stražnja osovina podignuta, nema prijenosa.
- Ako je jedan od stražnjih kotača podignut, nema prijenosa jer diferencijal stražnje osovine nije blokiran.
- Ako je osovina propelera rastavljena, nema prijenosa.
Ispitni uređaj za kočnice:
- Ispitivanje kočnica može se obaviti na normalnom, sporom ispitnom postolju za kočnice (maksimalno 6 km/h) duž osi.
- U tom slučaju mora se izvršiti prijenos do ispitnog postolja.
- Ne može se namjestiti ni brzina ni blokada diferencijala.
Rezultati testnog uređaja:
- Nije moguće provjeriti rezultate na konvencionalnoj ispitnoj opremi s dva kotača.
- To bi se trebalo odvijati na ispitnoj opremi s četiri kotača.
Kotači:
- Sva četiri kotača moraju prijeći istu udaljenost koju prijeđe guma u jednom okretaju (idealno jednaka dubina profila).
- Balansiranje kotača automobila (dinamičko balansiranje) moguće samo ako su sva četiri kotača podignuta. Prijenos mora dolaziti od motora vozila (ne iz stroja za balansiranje). Važno: ručna poluga za uključivanje sustava parkirne kočnice («ručna kočnica») pusti.
Na fotografijama su dijelovi blokade diferencijala za stražnju osovinu. Oznake:
1 - visina sniženog tlaka do uključivanja blokade diferencijala;
2 - upravljački prekidač za ugniježđenu blokadu diferencijala.
Komplet guma sa zimskim uzorkom:
- I kod vozila četvrte generacije koriste se gume sa zimskim dezenom - manjim dijelom zbog načina vožnje, a više zbog načina kočenja.
- Lanci za snijeg moraju biti postavljeni - gdje je propisano - i na modelima četvrte generacije, i to na prednjoj osovini. I ovdje je najbolji argument način kočenja.
Vuča:
- Kod kotrljanja prilikom vuče sva četiri Audi kotača po tlu nema posebnih uputa.
- Ako jedan od mostova (nakon sudara) više ne vrijedi, stroj se mora utovariti na prikolicu s niskim krevetom koja vuče vozilo s invaliditetom.
- Ako takvo vozilo nije dostupno za vuču neispravnih vozila, Audi se može transportirati i s podignutom osovinom. Uvjet, ne dalje od 50 km i ne brže od 50 km/h. Ne može se postaviti blokada diferencijala (ovo je tako nevjerojatno). Ako je granica prekoračena, postoji opasnost od oštećenja pogona zbog nedostatka podmazivanja.
Blokada diferencijala stražnje osovine
Diferencijal stražnje osovine opremljen je vozilima četvrte generacije s blokadom diferencijala koja ovisi o brzini. Blokada održava oba stražnja kotača pri istoj brzini, čime se sprječava okretanje pojedinačnog kotača. Spominje se uređaj koji povećava prianjanje kotača s cestom ako je automobil zapeo u snijegu, bljuzgavici ili blatu, jer se blokada automatski isključuje pri brzinama većim od 25 km/h. Blokada diferencijala će se uključiti kada vozilo miruje na prekidaču na središnjoj konzoli. Međutim, pokretački element je uređaj za upravljanje ispod naslona sjedala, koji otpušta podtlačni cjevovod do brave i na odgovarajući način ih blokira pri brzinama većim od 25 km/h. Smanjeni tlak dolazi iz usisne cijevi motora.
Također ispod naslona sjedala nalaze se radni dijelovi pogona na sve kotače. Strelica pokazuje na upravljački uređaj za blokadu diferencijala.
Komentari posjetitelja