Ötlet
A Bundeswehr megbízásából az Audi terepjárót fejlesztett a VW számára «VW litis», amely jó alapnak nevezhető a negyedik generációs autók ötletéhez. A legenda így meséli: az egyik téli teszten Észak-Svédországban éppen egy ilyen litis hagyta jóval maga mögött az elsőkerék-hajtású Audit, gyorsabban és sokkal erősebb motorral. Mivel az akkori futóműteszt vezetője bekapcsolta az első gyújtást, aminek köszönhetően kiderül «stabilan futó autó összkerékhajtással» járműként minden alkalomra. És ezek után, mint tudod, semmi sem erősebb, mint egy ötlet, amelynek eljött az ideje (és úgy tűnik, megérkezett), olyan sokáig fejlesztették, míg végül megszületett a legendás negyedik generációs Audi autó.
A negyedik generációs Audi-100 diagramján jól látható a hajtómű a hátsó tengelyre kardántengellyel, a hátsó tengely meghajtása és a hajtótengelyek a hátsó tengelyre.
Összkerékhajtási koncepciók
Az összkerékhajtás eddig szinte elválaszthatatlanul kapcsolódott a terepjáró koncepcióhoz. Az ebben alkalmazott összkerékhajtás elve egyszerű volt: egy szabványos meghajtáshoz (motor elöl, meghajtó mechanizmus hátul) csak volt «valamit hozzá», nevezetesen, hogy egy hajtóággal és egy további kardántengellyel a hajtómechanizmus második fázisa került az első tengelyre.
Most a normál hajtószerkezettel való munkavégzés normális, és csak akkor kapcsol be az első sebességváltó, ha a golyó körülményei ezt megkövetelik. Ez a típusú, bedugható összkerékhajtású konstrukció manapság a terepjárókban is elterjedt. Hátrány: Az összkerékhajtást ki kell kapcsolni, mielőtt kemény felületet követnénk. Mert kanyarokban az első kerekek sokkal hátrébb fekszenek, mint a hátsók. Az eltérő keréksebesség a sebességváltó meghibásodásához vezet. Hatás: a jármű erős hajtású, kanyarokban időnként a legjelentéktelenebb csúszással koptatja a kereket, hogy kisüljön a hajtás - az autó «csúszik».
Állandó összkerékhajtás mellett, amely stabilan mind a négy kerékre irányul, olyan egyensúlyban kell lennie, amely megakadályozza a meghibásodásokat mindkét véghajtásban. Ezt a problémát az úgynevezett középkategóriás differenciálmű oldja meg.
A differenciálművet az autóipar kezdete óta ismerjük. Megosztja az erőket a jobb és a bal hajtókerék között. A kiegyensúlyozásra is szükség van, mert – mint tudod – az íven kívüli kerék mindig hosszabb utat tesz meg, mint a belső kerék. Ezt a kiegyensúlyozást egy axiális differenciálmű hozza létre, amely lehetővé teszi a tengelyhajtásban, hogy a két hajtókerék egyidejűleg szabadon forogjon egymáshoz képest.
A Torsen differenciálmű a csigahajtómű elvén alapul. A csiga végső meghajtója lehet nagy vagy alacsony reteszelőképességű. Megnevezések: 1 - csiga, 2 - csigakerék.
Aki télen autózott, az ismeri az objektum alattomosságát: amikor a jégen forog a kerék, stabilabb talajon a szemközti kerék nem ad át semmilyen erőt és egy helyben áll. Egy dolog világos: a stabil differenciálmű nem alkalmas a középső differenciálműhöz, mivel az ilyen eset nem kívánatos. Az erőnek ott kell lennie, ahol a kerekek átadják a talajnak. Pontosan ott, ahol stabil útfelület van. És mivel soha semmit nem lehet tudni előre, a terjesztésnek automatikusan – azaz késedelem nélkül – meg kell történnie! A fejlesztés különböző szakaszai után a manuálisan zárható középkategóriás differenciálmű immár az Audi negyedik generációjában az úgynevezett Torsen elosztó differenciálművel van felszerelve.
Torsen elosztó differenciálmű
Itt egy Torsen-eloszlási differenciál látható metszeti modellként. Megnevezések:
1 - hajtómű (hajtómechanizmus az első tengelyre);
2 - üreges tengely (sebességváltó meghajtó mechanizmus);
3 - differenciálmű doboz;
4 - karima / kardántengely (hátsó tengely meghajtásához);
5 - csiga a hátsó tengely meghajtásához;
6 - homlokkerekes fogaskerekek;
7 - csigakerék híd;
8 - csigakerekek;
9 - egy féreg az első tengely meghajtásához.
Mint már említettük, elosztás (vagy közepes) A differenciálmű kiegyensúlyozó szerepet tölt be az első és a hátsó sebességváltó között. (Ettől az első és a hátsó tengely differenciálmű egymástól függetlenül működik.)
Ez megfelelő - kívülről nem lehet egyedi szerkezeti elemeket meghatározni - hátulról kézi hajtásnál. A technikus azt mondaná: integrálva van. A Torsen név a Gleason hajtásgyártó cégtől származik, amely feltalálta ezt a differenciálművet. Az angol Torque Sensing szavakból származik, ami annyit tesz, mint «nyomaték érzése». Ugyanakkor a fogalom már egy funkció leírása is. Mert:
- A jobb talaj- vagy talajvonóképességű tengelyeknél ez a differenciálmű nagyobb hajtóerőt biztosít.
- Ez akkor történik - gurulás feltétele mellett - ha a híd akár 3,5-szer nagyobb erőt tud viselni, mint a másik.
- Mégis, egyenletes, jó minőségű talaj mellett, a hajtómechanizmus terhelésének egyenlő elosztása az első és a hátsó tengelyen nem feltétlen előnyben részesítve egy tengelyt.
A Torsen differenciálmű a csigahajtás elvén alapul, és a következő alapelveket használja:
- A csiga véghajtás úgy helyezhető el, hogy magas vagy alacsony zárási képességgel rendelkezzen. (Itt megsokszorozódik a reteszelőképesség, amellyel a sebességváltót fel kell szerelni.)
- A blokkoló képesség mértéke a féreg szögétől függ – amikor a féregnek sok lapos vagy kevés meredek fordulata van.
- A magasan záródó laposféreg példája az autóemelő, ahol a hajtókar – a férgére hatva – bár felemeli az autót, az autó teljes tömege soha nem hozza mozgásba a hajtókart.
Az optimális használat mindössze 8 csigakerékkel és 12 sebességfokozattal érhető el a differenciálművel, üreges tengellyel, első kimenőtengellyel és hátsó kimenőtengellyel a lehető legjobb módon.
Menetdinamika száraz utakon
Most már nem kétséges, hogy rossz tapadás esetén a talajon vagy a támasztófelületen a Torsen differenciálmű megfelelően és optimálisan működik. Ez megmagyarázza azt is, hogy mi történik száraz utakon a negyedik generációs Audi sebességváltóban. Mint már említettük, az első kerekek hosszabb utat tesznek meg hátrafelé, mint a hátsó kerekek kanyarodáskor, mivel a hátsó kerekek kisebb sugarat írnak le. Azonban a hátsó tengely Torsen differenciálmű (a jelentéktelenebb forgási sebesség miatt) több hajtóerőt szabadít fel, ami fenntartja a kívánt hajlamot a kanyarba dőlni. Ha ez túl gyors, és elfordítja az egyik hátsó kereket, nagyobb hajtóerő érvényesül (ebben a pillanatban) lassabb első kerekek. A rendszer gyors reakciója miatt az első kerekek most erősebben pörögnek, ami stabilizálja az autót. Hatás: A kanyarodáshoz való hozzáállás jelentősen javult.
Használati utasítás összkerékhajtású járművekhez
Tábornok:
- Ha az első tengely vagy az első kerék fel van emelve, nem történik átvitel.
- Ha a hátsó tengely fel van emelve, nem történik átvitel.
- Ha az egyik hátsó kerék fel van emelve, a sebességváltó nem történik meg, mert a hátsó tengely differenciálműve nincs reteszelve.
- Ha a kardántengelyt szétszerelik, nem történik átvitel.
Fékpróbapad:
- A fékpróba normál, lassan futó fékpróbaállványon történhet (maximum 6 km/h) a tengelyek mentén.
- Ebben az esetben át kell helyezni a próbapadra.
- Sem sebesség, sem differenciálzár nem állítható be.
A próbapad eredményei:
- Hagyományos kétkerekű próbapadon nem lehet ellenőrizni az eredményeket.
- Ezt négykerekű próbapadon kell elvégezni.
Kerekek:
- Mind a négy keréknek ugyanazt a távolságot kell megtennie egy fordulat alatt (ideális esetben azonos profilmélység).
- Autó kerekek kiegyensúlyozása (dinamikus egyensúlyozás) csak akkor lehetséges, ha mind a négy kerék fel van emelve. A sebességváltónak a jármű motorjából kell származnia (nem kiegyensúlyozó gépből). Fontos: kézi kar a rögzítőfékrendszer bekapcsolásához («kézifék») hadd menjen.
A képeken a hátsó tengely differenciálzárjának részei láthatók. Megnevezések:
1 - a csökkentett nyomás feje a differenciálzár blokkolásához;
2 - vezérlőkapcsoló beágyazott differenciálzárhoz.
Téli futófelület-mintázatú abroncskészlet:
- A negyedik generációs járművekben a téli mintázatú abroncsokat is alkalmazzák - kisebb mértékben a vezetési mód, de inkább a fékezési mód miatt.
- Hóláncot kell felszerelni - ahol előírják - a negyedik generációs modellekre is, mégpedig az első tengelyre. Itt is a legjobb érv a fékezési mód.
Vontatás:
- Ha gurul, amikor mind a négy Audi kereket a talajon vontatja, nincs külön utasítás.
- Ha az egyik híd (az ütközés után) már nem érvényes, a gépet egy mozgássérült járművet vontató alacsony ágyású pótkocsira kell felrakni.
- Ha a hibás járművek vontatására ilyen jármű nem áll rendelkezésre, az Audi felemelt tengellyel is szállítható. Állapot, legfeljebb 50 km és nem gyorsabb, mint 50 km/h. Differenciálzár nem állítható be (ez annyira hihetetlen). Ha túllépi a határértéket, fennáll a hajtás károsodásának veszélye a kenés hiánya miatt.
Hátsó tengely differenciálzár
A hátsó tengely differenciálművet a negyedik generációs járművek sebességfüggő differenciálzárral szerelték fel. A zár mindkét hátsó kereket azonos sebességen tartja, így megakadályozza az egyes kerék kipörgését. Megemlítenek egy olyan eszközt, amely növeli a kerék tapadását az úttal, ha az autó hóba, latyakosba vagy sárba ragad, mert a zár 25 km/h-nál nagyobb sebességnél automatikusan kikapcsol. A differenciálzár akkor kapcsol be, ha a jármű a középkonzolon lévő kapcsolónál áll. A működtető elem azonban az üléstámla alatti kormányszerkezet, amely a nyomás alatti vezetéket a zárhoz engedi, és 25 km/h-nál nagyobb sebességnél megfelelően reteszeli. A csökkentett nyomás a motor szívócsövéből származik.
Szintén az üléstámla alatt találhatóak az összkerékhajtás működő részei. A nyíl a differenciálzár vezérlőkészülékére mutat.
Látogatói megjegyzések