Idee
În numele Bundeswehr, Audi a dezvoltat un vehicul cross-country pentru VW «VW litis», care poate fi numită o bază bună pentru ideea de mașini de generația a patra. Legenda spune așa: la unul dintre testele de iarnă din nordul Suediei, tocmai o astfel de litis a lăsat Audi cu tracțiune față mult în urmă, mai rapid și cu un motor mult mai puternic. Deoarece șeful de atunci al testului șasiului a fost angajat în aprinderea inițială, datorită căreia se va dovedi «mașină care rulează stabil cu tracțiune integrală» ca vehicul pentru toate ocaziile. Și după aceea, după cum știți, nimic nu este mai puternic decât o idee al cărei timp a venit (si se pare ca a sosit), a fost dezvoltat atât de mult, până când în cele din urmă a fost creată legendara mașină Audi din a patra generație.
Diagrama celei de-a patra generații Audi-100 arată clar transmisia către puntea spate cu arbore cardanic, axul de antrenare al punții din spate și arbori de transmisie către puntea spate.
Concepte de tracțiune integrală
Până acum, tracțiunea integrală a fost aproape indisolubil legată de conceptul de vehicul off-road. Principiul tracțiunii integrale folosit în aceasta a fost simplu: la un mecanism de acționare standard (motor în față, mecanism de antrenare în spate) a fost doar «ceva adăugat», și anume că, cu o ramură de antrenare și un arbore cardan suplimentar, a fost adăugată o a doua fază a mecanismului de antrenare la puntea din față.
Acum, lucrul cu mecanismul de acționare standard este normal și numai dacă condițiile glonțului o cer, transmisia față este cuplată. Acest tip de construcție cu tracțiune integrală plug-in este obișnuit și astăzi la vehiculele de teren. Dezavantaj: tracțiunea integrală trebuie dezactivată înainte de a urma o suprafață dură. Pentru că, pe rând, roțile din față se află mult mai în spate decât roțile din spate. Vitezele diferite ale roților duc la defecțiuni ale transmisiei. Efect: vehiculul este condus puternic, la rândul său uzează periodic roata cu alunecarea cea mai nesemnificativă pentru a descărca mecanismul de antrenare - mașina «aluneca».
Cu tracțiune integrală constantă, care este direcționată stabil către toate cele patru roți, trebuie să aibă un echilibru care să prevină defecțiunile în ambele transmisii finale. Această problemă este rezolvată de așa-numitul diferențial mediu.
Diferenţialul ne este cunoscut încă de la începutul industriei auto. Împarte forțele dintre roțile motrice din dreapta și din stânga. De asemenea, echilibrarea este necesară, deoarece - după cum știți - roata din exteriorul curbei va face întotdeauna un drum mai lung înapoi decât roata din interior. Această echilibrare este creată de un diferențial axial, ceea ce face posibilă în mecanismul de antrenare a osiei să se rotească simultan ambele roți motrice liber una față de cealaltă.
Diferenţialul Torsen se bazează pe principiul unui angrenaj melcat. Unitatea finală cu vierme poate avea o capacitate de blocare ridicată sau scăzută. Denumiri: 1 - vierme, 2 - roată melcă.
Cine a condus o mașină iarna cunoaște insidiositatea obiectului: când roata de pe gheață se întoarce, roata opusă pe un teren mai stabil nu transmite nicio forță și stă pe loc. Un lucru este clar: diferența stabilă nu este potrivită pentru diferența de mijloc, deoarece un astfel de caz este nedorit. Forța trebuie să fie acolo unde roțile o transferă la sol. Exact acolo unde există o suprafață stabilă a drumului. Și din moment ce nimic nu se știe dinainte, distribuirea trebuie să se facă automat, adică fără întârziere! După diferite etape de dezvoltare, diferenţialul de gamă medie blocabil manual este acum echipat în a patra generaţie de vehicule Audi cu aşa-numitul diferenţial de distribuţie Torsen.
Diferenţial de distribuţie Torsen
Aici este prezentat un diferenţial de distribuţie Torsen ca model secţional. Denumiri:
1 - angrenaj de antrenare (mecanism de antrenare către puntea din față);
2 - arbore tubular (mecanism de antrenare a cutiei de viteze);
3 - cutie diferential;
4 - flansa / arbore cardanic (pentru antrenare pe puntea spate);
5 - melc pentru antrenare puntea spate;
6 - roți dințate drepte;
7 - pod roată melcat;
8 - roți melcate;
9 - un vierme pentru a conduce puntea din față.
După cum am menționat deja, distribuția (sau mediu) Diferenţialul serveşte ca un act de echilibrare între transmisiile din faţă şi din spate. (Din aceasta, diferențialele de osie față și spate funcționează independent.)
Acest lucru este adecvat - din exterior nu este posibil să se determine elemente structurale individuale - din spate într-o acționare manuală. Tehnicianul ar spune: este integrat. Numele Torsen provine de la compania Gleason drive care a inventat acest diferențial. Derivat din cuvintele engleze Torque Sensing, care se traduce prin «sentiment de cuplu». În același timp, conceptul este deja o descriere a unei funcții. Deoarece:
- Pentru o axă cu tracțiune mai bună la sol sau la sol, acest diferențial oferă mai multă forță de antrenare.
- Acest lucru se întâmplă - în condițiile de rulare - dacă podul poate transporta mai multă forță de până la 3,5 ori decât celălalt.
- Cu toate acestea, cu un teren uniform de bună calitate, o distribuție egală a sarcinii mecanismului de antrenare pe axele față și spate nu este o preferință necondiționată pentru o singură punte.
Diferenţialul Torsen se bazează pe principiul mecanismului de antrenare a melcatului şi utilizează principiile de bază:
- Unitatea finală cu vierme poate fi așezată astfel încât să aibă o capacitate de blocare ridicată sau scăzută. (Aici se înmulțește capacitatea de blocare, cu care ar trebui să fie echipată cutia de viteze.)
- Cantitatea de capacitate de blocare depinde de unghiul viermelui - atunci când viermele are multe viraje plate sau puține abrupte.
- Un exemplu de vierme plat cu blocare ridicată este un cric de mașină în care manivela - acționând asupra viermei - deși ridică mașina, întreaga masă a mașinii nu pune niciodată manivela în mișcare.
Utilizarea optimă cu doar 8 roți melcate și 12 viteze se realizează în combinație cu cutia diferenţială, arborele tubular, arborele de ieșire față și arborele de ieșire din spate în cel mai bun mod posibil.
Dinamica de conducere pe drumuri uscate
Acum nu mai există nicio îndoială că în caz de aderență slabă pe sol sau pe suprafața de sprijin, diferențialul Torsen funcționează corect și optim. Asa se explica si ce se intampla pe drumurile uscate in transmisia Audi de generatia a patra. După cum sa menționat deja, roțile din față parcurg o traiectorie mai lungă spre înapoi decât roțile din spate la viraje, deoarece roțile din spate descriu o rază mai mică. Cu toate acestea, diferenţialul Torsen pe puntea spate (datorită vitezei de rotaţie mai nesemnificative) eliberează mai multă forță motrice, care menține tendința dorită de a se apleca în colț. Dacă aceasta este prea rapidă și rotește una dintre roțile din spate, se aplică mai multă forță de antrenare (in acest moment) roțile din față mai lente. Reacția rapidă a sistemului face ca roțile din față să se învârtească acum mai puternic, ceea ce stabilizează mașina. Efect: Atitudinea față de viraje este mult îmbunătățită.
Instrucțiuni de utilizare pentru vehicule cu tracțiune integrală
General:
- Dacă axa față sau roata față sunt ridicate, nu are loc nicio transmisie.
- Dacă puntea spate este ridicată, nu are loc nicio transmisie.
- Dacă una dintre roțile din spate este ridicată, nu are loc nicio transmisie deoarece diferențialul punții din spate nu este blocat.
- Dacă arborele elicei este dezasamblat, nu are loc nicio transmisie.
Banc de testare a frânelor:
- Testul de frână poate avea loc pe un stand de testare a frânei cu funcționare lentă normală (maxim 6 km/h) de-a lungul axelor.
- În acest caz, trebuie să aibă loc un transfer la standul de testare.
- Nici treapta de viteză, nici blocarea diferenţialului nu pot fi setate.
Rezultatele bancului de testare:
- Nu este posibil să se verifice rezultatele pe o instalație de testare convențională cu două roți.
- Acest lucru ar trebui să aibă loc pe o platformă de testare pe patru roți.
Roți:
- Toate cele patru roți trebuie să parcurgă aceeași distanță parcursă de anvelopă într-o singură rotație (în mod ideal, adâncimea profilului este egală).
- Echilibrarea roților mașinii (echilibrare dinamică) posibil numai dacă toate cele patru roți sunt ridicate. Transmisia trebuie să provină de la motorul vehiculului (nu de la o mașină de echilibrat). Important: maneta manuală pentru cuplarea sistemului de frână de mână («frana de mana») dă drumul.
Fotografiile prezintă părți ale blocării diferenţialului pentru puntea spate. Denumiri:
1 — un cap de presiune coborâtă la includerea blocării diferenţialului;
2 - comutator de control pentru blocarea diferenţialului imbricat.
Set de anvelope cu modelul benzii de rulare de iarnă:
- Anvelopele cu profil de iarnă sunt folosite și la vehiculele din a patra generație - într-o măsură mai mică datorită modului de conducere, ci mai degrabă datorită modului de frânare.
- Lanțurile de zăpadă trebuie montate - acolo unde este prescris - și pe modelele din a patra generație și anume pe puntea față. Tot aici cel mai bun argument este modul de frânare.
Tractare:
- Când rulați atunci când tractați toate cele patru roți Audi pe sol, nu există instrucțiuni speciale.
- Dacă unul dintre poduri (după accident) nu mai este valabilă, mașina trebuie să fie încărcată pe o remorcă cu pat joasă care remorcă un vehicul cu handicap.
- Dacă un astfel de vehicul nu este disponibil pentru tractarea vehiculelor defecte, Audi poate fi transportat și cu o axă ridicată. Stare, nu mai mult de 50 km și nu mai repede de 50 km/h. Blocarea diferențialului nu poate fi setată (asta este atât de incredibil). Dacă limita este depășită, există riscul de deteriorare a unității din cauza lipsei de lubrifiere.
Blocare diferenţial pe puntea spate
Diferenţialul pe puntea spate este echipat cu vehicule din a patra generaţie cu blocare a diferenţialului în funcţie de viteză. Blocarea menține ambele roți din spate la aceeași viteză, prevenind astfel rotirea individuală. Este menționat un dispozitiv care mărește aderența roții cu șosea dacă mașina este blocată în zăpadă, nămol sau noroi, deoarece încuietoarea se oprește automat la viteze mai mari de 25 km/h. Blocarea diferențialului va fi activată când vehiculul este staționat la comutatorul din consola centrală. Elementul de acționare este, totuși, dispozitivul de direcție de sub spătarul scaunului, care eliberează conducta de subpresiune către blocare și le blochează corespunzător la viteze care depășesc 25 km/h. Presiunea redusă provine de la tubul de aspirație al motorului.
Tot sub spătarul scaunului se află părțile de lucru ale tracțiunii integrale. Săgeata indică dispozitivul de comandă pentru blocarea diferenţialului.
Comentariile vizitatorilor