Structura și funcționarea transmisiei vehiculului (Audi 100 C4)

Dacă unei companii i se ordonă să facă o tracțiune integrală decentă într-o mașină de producție personală, atunci această companie este, fără îndoială, Audi.

Idee

În numele Bundeswehr, compania Audi a dezvoltat vehiculul de teren "VW litis" pentru VW, care poate fi numit o bază bună pentru ideea vehiculelor de generația a patra. Legenda spune așa: la unul dintre testele de iarnă din nordul Suediei, tocmai acest litis a lăsat mult în urmă un Audi cu tracțiune față, mai rapid și cu un motor semnificativ mai puternic. Pentru că șeful de testare a șasiului de atunci lucra la aprinderea inițială, ceea ce avea ca rezultat un "vehicul care rulează stabil cu tracțiune integrală" ca vehicul pentru toate ocaziile. Și după aceea, după cum știm, nimic nu este la fel de puternic ca o idee al cărei timp a venit (și se pare că a venit), a fost dezvoltat atât de mult până când legendara mașină Audi de a patra generație a fost în sfârșit creată.

Concepte de tracțiune integrală

Până acum, tracțiunea integrală a fost aproape indisolubil legată de conceptul de vehicul off-road. Principiul tracțiunii integrale folosit în acest caz a fost simplu: la mecanismul de acționare standard (motor în față, mecanism de acționare în spate) s-a adăugat pur și simplu "ceva adăugat", și anume că odată cu ramura de antrenare și arborele cardan suplimentar a fost adăugată o a doua fază a mecanismului de antrenare pe puntea din față.

Acum, lucrul cu mecanismul de acționare standard a devenit o rutină și numai dacă condițiile glonțului o cer, transmisia față este cuplată. Acest tip de design cu tracțiune integrală plug-in este, de asemenea, comun astăzi la vehiculele de teren. Dezavantaj: Tracțiunea integrală trebuie dezactivată atunci când conduceți pe suprafețe dure. Pentru că la viraj, roțile din față sunt poziționate mult mai în spate decât roțile din spate. Vitezele diferite ale roților duc la defecțiuni ale transmisiei. Efect: vehiculul este greu de controlat, iar la întoarcere, roata se uzează periodic până la descărcarea mecanismului de antrenare cu cea mai mică alunecare - mașina "alunecă".

Cu tracțiunea integrală permanentă, care este direcționată în mod constant către toate cele patru roți, trebuie să aibă un echilibru care să prevină defecțiunile în ambele transmisii finale. Această problemă este rezolvată prin așa-numita diferență de punct de mijloc.

Diferențialul ne este cunoscut încă de la începutul producției de automobile. Împarte puterea între roțile motrice din dreapta și din stânga. De asemenea, echilibrarea este necesară deoarece - după cum se știe - roata din exteriorul curbei va parcurge întotdeauna o distanță mai mare înapoi decât roata din interior. Această echilibrare este creată de diferenţialul de osie. Acest lucru face posibil ca mecanismul de antrenare a axei să rotească simultan ambele roţi motrice una faţă de alta.





Oricine a condus o mașină iarna cunoaște insidiositatea obiectului: atunci când o roată care stă pe gheață se întoarce, roata opusă pe un teren mai stabil nu transmite nicio forță și stă nemișcată. Un lucru este clar: un diferențial stabil nu este potrivit pentru un diferențial mediu, deoarece un astfel de caz este nedorit. Puterea trebuie să fie acolo unde roțile o transmit la sol. Exact acolo unde este o suprafață stabilă a drumului. Și din moment ce nu se știe nimic dinainte, distribuirea trebuie să aibă loc automat - adică fără întârziere! După diferite etape de dezvoltare, diferenţialul central cu blocare manuală este acum echipat în vehiculele Audi din a patra generaţie cu aşa-numitul diferenţial de distribuţie Torsen.

Diferenţial de distribuţie Torsen

După cum am menționat deja, distribuția (sau medie) diferenţialul serveşte la echilibrul între transmisiile faţă şi spate. (Din aceasta, diferențialele de osie din față și din spate funcționează independent.)

Acest lucru este adecvat - din exterior este imposibil să se determine elementele individuale ale designului - în partea din spate în acționarea manuală. Un tehnician ar spune: este integrat. Numele Torsen vine de la compania de producție a motoarelor Gleason, care a inventat acest diferențial. Derivat din cuvintele engleze Torque Sensing, care se traduce prin "torque sensing". În același timp, conceptul este deja o descriere a funcției. Deoarece:

• Acest diferențial oferă o forță de antrenare mai mare axului cu o tracțiune mai bună pe sol sau pe suprafața de sprijin.
• Acest lucru se întâmplă - în condiții de rulare - dacă podul poate suporta o forță de până la 3,5 ori mai mare decât cealaltă.
• Cu toate acestea, cu un sol uniform de bună calitate, sarcina mecanismului de acționare este distribuită în mod egal pe axele față și spate - nu este o preferință absolută pentru o singură punte.

Diferenţialul Torsen se bazează pe principiul mecanismului de antrenare a melcului şi utilizează următoarele principii de bază:

• Transmisia finală a angrenajului melcat poate fi dispusă astfel încât să aibă o capacitate de blocare mare sau mică. (Capacitatea de blocare aici este crescută de multe ori, cu care trebuie să fie echipată cutia de viteze.)
• Capacitatea de blocare depinde de unghiul de înclinare al viermelui - dacă viermele are multe viraje plate sau câteva viraje abrupte.
• Un exemplu de vierme plat cu capacitate mare de blocare este un cric de mașină, în care manivela - acționând asupra melcului - deși ridică mașina, mașina cu întreaga sa masă nu pune niciodată manivela în mișcare.

Utilizarea optimă cu doar 8 roți melcate și 12 roți dintate se realizează în combinație cu cutia diferențială, arbore tubular, arbore de ieșire în față și arbore de ieșire în spate în cel mai bun mod posibil.

Dinamica de conducere pe drumuri uscate

Acum nu mai există nicio îndoială că diferențialul Torsen funcționează corect și optim atunci când există o tracțiune slabă pe sol sau pe suprafața de sprijin. Asa se explica si ce se intampla pe drumurile uscate in transmisia Audi de generatia a patra. După cum sa menționat deja, roțile din față parcurg o distanță mai mare înapoi la întoarcere decât roțile din spate, deoarece roțile din spate descriu o rază mai mică. În același timp, diferențialul Torsen al punții spate (datorită frecvenței mai mici de rotație) generează o forță motrice mare, care menține tendința dorită de deviere în viraj. Dacă aceasta acționează prea repede și rotește una dintre roțile din spate, se aplică o forță de antrenare mare (în acest moment) roțile din față mai lente. Răspunsul rapid al sistemului face ca roțile din față să se învârtească acum mai puternic, stabilizând mașina. Efect: atitudinea față de viraj este semnificativ îmbunătățită.

Ghid pentru vehiculele 4WD

General:

• Dacă axa față sau roata față sunt ridicate, nu are loc nicio transmisie.
• Dacă puntea spate este ridicată, nu are loc nicio transmisie.
• Dacă una dintre roțile din spate este ridicată, nu are loc nicio transmisie deoarece diferențialul punții din spate nu este blocat.
• Dacă arborele cardan de antrenare este dezasamblat, nu are loc nicio transmisie.

Banc de testare a sistemului de frânare:

• Testarea frânelor poate avea loc pe o instalație de testare a frânelor obișnuită, cu funcționare lentă (maxim 6 km/h) prin axe.
• În același timp, trebuie să aibă loc transferul pe bancul de testare.
• Nici treapta de viteză, nici blocarea diferenţialului nu pot fi setate.

Rezultatele bancului de testare:

• Nu este posibil să se verifice rezultatele pe o instalație de testare convențională pe două roți.
• Acest lucru trebuie să aibă loc pe o instalație de testare pe patru roți.

Roți:

• Toate cele patru roți trebuie să parcurgă aceeași distanță pe rotație a anvelopei (în mod ideal, adâncimea profilului este egală).
• Echilibrarea roților într-o mașină (echilibrare dinamică) este posibil numai dacă toate cele patru roți sunt ridicate. Transmisia trebuie să provină de la motorul vehiculului (nu de la mașina de echilibrat). Important: eliberați maneta manuală pentru cuplarea sistemului de frână de mână.

Set de anvelope cu profil de iarnă:

• Anvelopele de iarnă sunt folosite și la vehiculele din a patra generație, mai puțin din cauza condițiilor de condus, dar mai mult din cauza condițiilor de frânare.
• Lanțurile de zăpadă trebuie montate – acolo unde este necesar – și pe modelele din a patra generație, și anume pe puntea față. De asemenea, cel mai bun argument aici este modul de frânare.

Tractare:

• Nu există instrucțiuni speciale pentru rulare la remorcarea tuturor celor patru roți ale unui Audi pe sol.
• Dacă unul dintre poduri (după accident) nu se mai aplică, vehiculul trebuie încărcat pe o remorcă cu puntea joasă pentru tractarea vehiculelor defecte.
• Dacă nu aveți un astfel de vehicul pentru remorcarea vehiculelor avariate, puteți tracta și Audi-ul cu o axă ridicată. Condiția nu depășește 50 km și nu depășește 50 km/h. Blocarea diferențialului nu poate fi setată (este deja incredibil). Dacă limita este depășită, există riscul de deteriorare a unității din cauza lipsei de lubrifiere.

Blocare diferenţial pe puntea spate

Diferenţialul pe puntea spate este echipat cu un blocare a diferenţialului în funcţie de viteză la vehiculele din a patra generaţie. Blocarea menține ambele roți din spate la aceeași viteză, prevenind astfel rotirea fiecărei roți individuale. Dispozitivul menționat mărește aderența roții pe șosea în cazul în care mașina se blochează în zăpadă, nămol sau noroi, deoarece blocarea se oprește automat la viteze de peste 25 km/h. Blocarea diferențialului va fi activată cu vehiculul staționat printr-un comutator din consola centrală. Organul de executare este, însă, dispozitivul de direcție de sub spătarul scaunului, care eliberează conducta, care se află sub vid la blocare, și, în consecință, le blochează la viteze care depășesc 25 km/h. Presiunea redusă provine din tubul de aspirație al motorului.



Versiunea originală se află pe portal AudiManual.ru