Структура и рад преноса возила (Audi 100 C4)

Ако је компанији наређено да направи пристојан погон на сва четири точка у личном производном аутомобилу, онда је ова компанија без сумње Audi.

Идеја

У име Бундесвера, компанија Audi за VW развијено је теренско возило "VW litis", што се може назвати добром основом за идеју аутомобила четврте генерације. Легенда каже овако: на једном од зимских тестова у северној Шведској, управо такав litis оставио предњи погон далеко иза Audi, брже и са знатно снажнијим мотором. Зато што је тадашњи шеф испитивања шасије радио на почетном паљењу, што би као возило за све прилике резултирало "стабилно возним возилом са погоном на све точкове". А после тога, као што знамо, ништа није јаче од идеје чије је време дошло (а изгледа да је дошло), развијала се толико дуго, док коначно није створен легендарни аутомобил Audi четврта генерација.

Концепти погона на сва четири точка

До сада је погон на сва четири точка био готово нераскидиво везан за концепт теренског возила. Принцип погона на сва четири точка који је овде коришћен је био једноставан: стандардни погон (мотор испред, погон позади) је једноставно "додат" стандардном погонском склопу, наиме да су погонска грана и додатна осовина пропелера додали другу фазу погонског склопа на предњу осовину.

Сада је рад са стандардним погонским механизмом постао рутина, а само ако то захтевају услови метка, укључује се предњи мењач. Овај тип дизајна са прикључним погоном на сва четири точка је такође уобичајен данас у теренским возилима. Недостатак: Погон на свим точковима мора бити искључен када возите по тврдим површинама. Зато што су у кривинама предњи точкови постављени много позади него задњи точкови. Различите брзине точкова доводе до кварова у преносу. Ефекат: возилом је тешко управљати, а при окретању точак се периодично хаба до тачке пражњења погонског механизма уз најмање проклизавање – аутомобил "проклизава".

Са сталним погоном на сва четири точка, који је доследно усмерен на сва четири точка, мора имати баланс који спречава кварове у оба крајња погона. Овај проблем се решава такозваним диференцијалом средње тачке.

Диференцијал нам је познат од почетка производње аутомобила. Он дели снагу између десног и левог погонског точка. Такође, балансирање је неопходно јер ће – као што је познато – точак на спољној страни кривине увек путовати већу удаљеност назад него точак на унутрашњој страни. Ово балансирање је створено осовинским диференцијалом. Ово омогућава осовинском погонском механизму да истовремено окреће оба погонска точка један у односу на други.





Свако ко је возио аутомобил зими зна подмуклост предмета: када се точак који стоји на леду окрене, супротни точак на стабилнијем тлу не преноси никакву силу и мирује. Једно је јасно: стабилан диференцијал није погодан за диференцијал средњег опсега, пошто је такав случај непожељан. Снага мора бити тамо где је точкови преносе на тло. Тачно тамо где постоји стабилна површина пута. А пошто се никада ништа не зна унапред, дистрибуција се мора одвијати аутоматски – односно без одлагања! Након различитих фаза развоја, централни диференцијал са ручном блокадом данас је опремљен у аутомобилима Audi четврта генерација такозвани дистрибутивни диференцијал Torsen.

Диференцијал дистрибуције Torsen

Као што је већ поменуто, дистрибутивни (или средњи) диференцијал служи за балансирање између предњег и задњег мењача. (Од тога, диференцијали предње и задње осовине раде независно.)

Ово је прикладно - споља је немогуће одредити појединачне елементе дизајна - позади у ручном погону. Техничар би рекао: интегрисано је. Име Torsen долази из компаније за производњу погона Gleason, код којих је овај диференцијал измишљен. Изведено од енглеских речи Torque Sensing, што се преводи као "осећај обртног момента". Истовремено, концепт је такође већ опис функције. јер:

• Овај диференцијал обезбеђује већу погонску силу осовине уз бољу вучу на тлу или потпорној површини.
• Ово се дешава - под условима котрљања - ако мост може да поднесе силу до 3,5 пута већу од другог.
• Међутим, са уједначеним тлом доброг квалитета, оптерећење погонског механизма је подједнако распоређено на предњу и задњу осовину - нема апсолутне преференције за једну осовину.

Torsen-диференцијал се заснива на принципу механизма пужног погона и користи следеће основне принципе:

• Завршни погон пужног зупчаника може се поставити тако да има висок или низак капацитет закључавања. (Капацитет закључавања је овде вишеструко повећан, чиме мењач мора бити опремљен.)
• Количина блокирајуће способности зависи од угла нагиба црва - да ли црв има много равних завоја или неколико стрмих завоја.
• Пример равног пужа са великим капацитетом закључавања је дизалица за аутомобиле, у којој курлица - делујући на пуж - иако подиже аутомобил, аутомобил својом целокупном масом никада не покреће курбан.

Оптимална искоришћеност са само 8 пужних точкова и 12 зупчастих точкова постиже се у комбинацији са диференцијалом, шупљим вратилом, излазном осовином напред и излазном осовином позади на најбољи могући начин.

Динамика вожње на сувим коловозима

Сада нема сумње да ако постоји слабо приањање на подлогу или потпорну површину Torsen-диференцијал ради исправно и оптимално. Ово такође објашњава шта се дешава у мењачу на сувим путевима Audi четврта генерација. Као што је већ поменуто, предњи точкови путују већу раздаљину уназад при окретању него задњи точкови, пошто задњи точкови описују мањи радијус. У исто време Torsen-диференцијал задње осовине (због мање брзине ротације) производи више погонске силе, што подржава жељену тенденцију скретања у кривину. Ако се ово уради пребрзо и окреће један од задњих точкова, већа погонска сила се примењује (у том тренутку) на спорије предње точкове. Брз одговор система доводи до тога да се предњи точкови сада јаче окрећу, стабилизујући аутомобил. Ефекат: Однос према скретању је значајно побољшан.

Упутства за режим за возила са пуним погоном

Генерално:

• Ако су предња осовина или предњи точак подигнути, нема преноса.
• Ако је задња осовина подигнута, нема преноса.
• Ако је један од задњих точкова подигнут, нема преноса јер диференцијал задње осовине није блокиран.
• Ако је погонско карданско вратило растављено, нема преноса.

Испитни сто за кочиони систем:

• Тестирање кочница се може обавити на нормалном, споро радећем уређају за тестирање кочница (максимално 6 км/х) на осовинама.
• Истовремено, мора се извршити прелазак на испитну клупу.
• Ни степен преноса ни блокада диференцијала се не могу подесити.

Резултати тестне клупе:

• Није могуће верификовати резултате на конвенционалној испитној платформи са два точка.
• Ово се мора одвијати на испитној платформи са четири точка.

Точкови:

• Сва четири точка треба да пређу исту удаљеност по обртају гуме (идеално је иста дубина газећег слоја).
• Балансирање точкова на машини (динамичан балансирање) могуће је само ако су сва четири точка подигао. Пренос мора доћи од мотора возила (не од балансирующей машине). Важно: ручна полуга укључивање стояночной кочиони систем ("чекић") пусти.

Комплет гума са зимским шарама газећег слоја:

• Гуме са зимским образац шаре се такође користе у возилима четврте генерације — у мањој мери због начина кретања, већ због начина кочења.
• Ланци за снег такође морају бити постављени – где је потребно – на моделима четврте генерације, односно на предњој осовини. Такође, најбољи аргумент овде је режим кочења.

Вуча:

• Приликом котрљања при вучи сва четири точка Audi на терену нема посебних индикација.
• Ако једна од осовина (након незгоде) више није у функцији, возило се мора утоварити на нископодну приколицу за вучу неисправних возила.
• Ако такво возило није доступно за вучу неисправних возила, можете га транспортовати Audi такође са подигнутим мостом. Услов је не даље од 50 км и не брже од 50 км/х. Не може се инсталирати блокада диференцијала (ово је већ невероватно). Ако је ограничење прекорачено, постоји опасност од оштећења погона због недостатка подмазивања.

Закључавање диференцијала задње осовине

Диференцијал задње осовине је опремљен блокадом диференцијала зависно од брзине код возила четврте генерације. Брава држи оба задња точка на истој брзини, чиме се спречава да се било који појединачни точак окреће. Поменути уређај повећава приањање точка на путу ако се аутомобил заглави у снегу, бљузгавици или блату, јер се брава аутоматски искључује при брзинама преко 25 км/х. Блокада диференцијала ће се активирати када возило мирује преко прекидача на централној конзоли. Извршни орган је, међутим, управљачки уређај испод наслона седишта, који ослобађа цевовод који је под вакуумом до браве и сходно томе их закључава при брзинама већим од 25 км/х. Смањени притисак долази из усисне цеви мотора.





Материјал поново објављен са веб-сајта: AudiManual