Jeżeli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych nie ma zadziorów. Usuń wszelkie zadziory pilnikiem lub skrobakiem i dokładnie wyczyść otwory i kanały z wiórów.
Za pomocą mikrometru zmierz średnicę wału korbowego i czopu korbowego, a następnie porównaj wyniki ze specyfikacją. Zmierz szyjki w kilku punktach, zarówno pod względem średnicy, jak i długości. Pozwoli to na rozpoznanie ewentualnej owalności i zwężenia.
Sprawdź powierzchnie styku uszczelnień na obu końcach wału korbowego pod kątem zużycia i innych uszkodzeń. Jeśli czop jest mocno zużyty przez uszczelnienie, może być konieczna wymiana wału korbowego.
Zużycie czopu korbowodu objawia się metalicznym stukaniem podczas pracy silnika, zwłaszcza pod obciążeniem, przy niskich obrotach, oraz spadkiem ciśnienia oleju.
Zużycie czopów głównych wału korbowego objawia się silnymi drganiami silnika i metalicznym stukaniem, które nasila się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a także spadkiem ciśnienia oleju.
Nawet jeśli podczas remontu kapitalnego silnika wymieniane są panewki główne i korbowodowe, należy je dokładnie obejrzeć: ich uszkodzenia pozwalają ocenić stan techniczny silnika.
Uszkodzenie łożyska może nastąpić wskutek braku smarowania, zanieczyszczenia, obecności ciał obcych, przeciążenia silnika lub korozji. Przed ponownym złożeniem silnika należy wyeliminować przyczynę uszkodzenia łożyska.
Aby sprawdzić łożyska, należy je wymontować i ułożyć w takiej samej kolejności, w jakiej zostały zamontowane w silniku. Umożliwi to identyfikację odpowiedniego wału korbowego i ułatwi rozwiązywanie problemów.
Do silnika mogą przedostać się ciała obce na różne sposoby. Cząsteczki metaliczne pojawiają się w oleju silnikowym na skutek normalnego zużycia silnika. Małe cząsteczki wraz z olejem mogą przedostać się do łożysk i z łatwością wniknąć w ich miękki materiał. Większe cząstki mogą zarysować łożysko lub czop wału korbowego. Aby zapobiec uszkodzeniu łożysk z tego powodu, wszystkie wewnętrzne powierzchnie silnika muszą być dokładnie oczyszczone i utrzymywane w czystości podczas montażu silnika. Zaleca się również przestrzeganie wymaganej częstotliwości wymiany oleju i filtra.
Niedostateczne smarowanie czopów wału korbowego może mieć wiele przyczyn: wysoka temperatura oleju, przeciążenie silnika, wyciek oleju itp.
Styl jazdy pojazdem ma również wpływ na trwałość łożysk. Przy całkowicie otwartej przepustnicy przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego silnika obciążenie łożysk wzrasta, a film olejowy zostaje wyciśnięty ze strefy styku. Duże obciążenia powodują pojawianie się pęknięć w części roboczej łożyska, co z kolei może doprowadzić do oddzielenia się warstwy przeciwciernej od stalowego podłoża.
Jazda na krótkich dystansach powoduje korozję łożysk, ponieważ silnik nie osiąga stabilnej temperatury roboczej, w której para wodna i gazy korozyjne zostają usunięte. Skraplając się w oleju silnikowym tworzą kwas i osad. Kwas wraz z olejem silnikowym przedostaje się do łożysk i powoduje korozję.
Nieprawidłowy dobór łożysk podczas montażu silnika również może być przyczyną ich uszkodzenia. Łożyska zamontowane z napięciem wstępnym będą miały luz niewystarczający do zapewnienia właściwego smarowania.
Podczas montażu wału korbowego należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Rysunek 3.3–47. Wał korbowy: 1 – tuleja centrująca; 2 – zębatka łańcucha; 3 – wał korbowy; 4 – kołek montażowy; 5 – stojak; 6 – śruba, 22 Nm; 7 – śruby mocujące pokrywę łożyska; 8 – pokrywa łożyska; 9 – śruba, 22 Nm; 10 – stojak; 11 – półpierścień oporowy; 12 – panewka łożyska głównego; 13 – szpilka; 14 – półpierścień oporowy; 15 – panewka łożyska głównego; 16 – śrub
Półpierścienie oporowe 11 i 14 (rysunek 3.3–47) montowane są tylko na czwartym łożysku głównym i służą do regulacji luzu osiowego wału korbowego.
Rowki smarowe półpierścieni oporowych muszą być skierowane na zewnątrz.
Wkładkę 12 bez rowka smarowego montuje się od strony pokrywy łożyska.
Rysunek 3.3–48. Lokalizacja i numeracja głównych łożysk wału korbowego
Łożysko główne nr 1 zlokalizowane jest po stronie koła pasowego, natomiast łożysko nr 4 zlokalizowane jest po stronie koła zamachowego (rysunek 3.3–48).
Podczas montażu konieczne jest użycie nowych śrub mocujących pokrywę łożyska.
Rysunek 3.3–49. Kolejność dokręcania śrub pokrywy łożyska głównego
Dokręć śruby pokrywy łożyska głównego w kolejności pokazanej na rysunku 3.3–49, w pięciu etapach:
- 1. Dokręć śruby 1-8 momentem 60 Nm;
- 2. Dokręć śruby 1–8 pod kątem 90°;
- 3. Dokręcić śruby 9-16 momentem 60 Nm;
- 4. Dokręć śruby 9-16 pod kątem 90°;
- 5 - dokręć śruby A moment obrotowy 28 Nm
Pomiar luzów osiowych i promieniowych wału korbowego
Rysunek 3,3–50. Montaż uchwytu z czujnikiem zegarowym do pomiaru luzu osiowego wału korbowego
Zamontuj uchwyt z czujnikiem zegarowym na bloku cylindrów silnika tak, aby końcówka pomiarowa wskaźnika opierała się o przeciwwagę wału korbowego (rysunek 3.3–50).
Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w jednym kierunku do oporu i ustaw strzałkę wskaźnika zegarowego na 0. Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w drugim kierunku do oporu i zanotuj wartość pokazaną na wskaźniku. Wartość nominalna luzu osiowego wału korbowego wynosi 0,090–0,251 mm, maksymalna dopuszczalna wartość wynosi 0,30 mm.
Do pomiaru luzu promieniowego w łożyskach wału korbowego konieczne jest użycie skalibrowanego plastikowego pręta Plastigage.
Odkręć śruby i zdejmij pokrywę łożyska głównego oraz panewkę łożyska głównego. Wyczyść łożysko, pokrywę i czop wału korbowego.
Wytnij kawałek plastikowego pręta kalibracyjnego, którego długość jest równa szerokości łożyska i umieść go wzdłuż osi wału korbowego na czopie łożyska głównego.
Zamontuj pokrywę łożyska wraz z tuleją i zabezpiecz ją śrubami, dokręcając je momentem 30 Nm. Nie obracaj wałem korbowym.
Odkręć śruby i ponownie zdejmij pokrywę łożyska głównego. Porównaj szerokość zdeformowanego pręta plastikowego ze skalą pomiarową nadrukowaną na opakowaniu pręta plastikowego. Określ luz promieniowy za pomocą skali. Wartość nominalna luzu promieniowego wału korbowego wynosi 0,018–0,045 mm, maksymalna dopuszczalna wartość wynosi 0,10 mm.