Megjegyzés: Csak az első és a hátsó kerekek behajlása állítható be.
1. A felfüggesztés geometriája és merevsége meghatározza a karosszéria függőleges mozgásainak korlátozásának és a keresztirányú és hossztengely körüli szögrezgések csökkentésének lehetőségét.
2. Az első kerekek ferde tengelyek körül forognak, amelyek helyzetét az autó zsanérai és felfüggesztési részei határozzák meg.
3. A legfontosabbak a kerékszerelvények alábbi kinematikai beállításai a kormányzással és a gumiabroncsok és az útfelület közötti erőátvitellel kapcsolatban. A kerékbeállítás jelentős hatással van a jármű stabilitására, a gumiabroncsok kopására és az üzemanyag-fogyasztásra. Az ebben a Kézikönyvben vizsgált járműveknél az ellenőrzésre és beállításra kerülő kerékbeállítási szögek névleges értékei a következők: Műszaki adatok fejezet elején.
4. Konvergencia (konvergencia) a jármű egyik tengelyének kerékszerelvényei síkjainak vízszintes síkjának metszéspontja által bezárt vonalak közötti szögnek nevezzük; a toe-in úgy is meghatározható, mint a keréktárcsák első és hátsó pereme közötti távolságkülönbség (lásd az illusztrációt). A toe-in befolyásolja a jármű mozgásának egyenességét és irányíthatóságát, az elsőkerék-hajtású modelleken pedig kompenzálja az ebből adódó kinematikai változásokat a felfüggesztés geometriájában, amelyet a vonóerő hatása határoz meg. Nulla beállásnál a kerekek elülső élei közötti távolság megegyezik a hátsó élek távolságával.
5. Összeomlás (lásd az illusztrációt) az alábbi három sík metszéspontja által alkotott egyenesek közötti szöget nevezzük:
- a jármű egyik tengelyének kerékszerelvényeinek középpontjain keresztül húzott függőleges sík;
- az autó szimmetriasíkja;
- keréktárcsa síkja.
Ha a kerék tetejét az autó szimmetriatengelye felé döntjük, a dőlést negatívnak nevezzük, és fordítva. A helyes dőlésszög-beállítás meghatározza a futófelületek és az útfelület közötti érintkezési foltok méretét és helyzetét, és lehetővé teszi a felfüggesztés geometriájában bekövetkező változások kompenzálását, amelyek a kanyarokban és az autó egyenetlen útfelületen történő mozgása során jelentkeznek.
6. A csap kinematikai hossza a kormánykerék középpontja és a forgástengelye közötti legrövidebb távolság (lásd a 23.5. ábrát).
7. A stabilizáló váll a kerék érintkezési pontja és a forgástengelyének az útfelülettel oldalnézeti metszéspontja közötti távolság (lásd a 23.5. ábrát), amely meghatározza a stabilizáló nyomaték nagyságát és befolyásolja a jármű iránystabilitását és a kormányzásban fellépő erőeloszlást kanyarodáskor.
8. A part a kerék forgástengelyének hosszirányú dőlésszöge, azaz oldalnézetben a forgástengely és a függőleges közötti szög (lásd a 23.5. ábrát). A tengely oldalirányú dőlésszögével együtt (lásd alább) a kifutás befolyásolja a kerékdőlés változását a kormányszög mérésénél, valamint a stabilizáló nyomatékot.
9. A gördülő váll a keréknek az útfelülettel való érintkezési pontja és a fordulási tengelyének az útfelülettel elölnézeti metszéspontja közötti távolság (lásd a 23.5. ábrát). A tőkeáttétel akkor tekinthető negatívnak, ha a fenti pontok közül az utolsó a kerék közepe és teteje között van. A paraméter befolyásolja a fékezőerők kormányra gyakorolt hatásának mértékét és a stabilizáló nyomaték nagyságát, a negatív bejárató kar pedig az utóbbit növeli.
10. A kerék forgástengelyének keresztirányú dőlésszöge a kerék forgástengelye és a függőleges közötti szög a jármű keresztmetszeti síkjában (lásd a 23.5. ábrát). A kifutással (lásd fent) és a forgástengely hosszirányú elmozdulásának nagyságával együtt (lásd uo) befolyásolja a kormány érzékenységét.