Примітка: регулюванню підлягає лише зчеплення передніх і задніх коліс.
1. Геометрія підвіски та її жорсткість визначають можливість обмеження вертикальних переміщень кузова та зменшення кутових коливань навколо поперечної та поздовжньої осей.
2. Передні колеса обертаються навколо похилих осей, положення яких визначається шарнірами автомобіля та деталями підвіски.
3. Найважливішими є кінематичні налаштування колісних вузлів, наведені нижче, щодо кермування та передачі зусиль між шинами та поверхнею дороги. Кути установки коліс істотно впливають на стійкість автомобіля, знос шин і витрату палива. Номінальні значення кутів установки коліс, які необхідно перевірити та відрегулювати в цій інструкції до автомобіля, наведені в Технічні характеристики на початку глави.
4. Конвергенція (конвергенція) кут між прямими, утвореними перетином горизонтальної площини колісних вузлів однієї осі автомобіля, називається; сходження також можна визначити як різницю у відстанях між передньою та задньою сторонами ободів коліс (дивіться ілюстрацію). Сходження впливає на прямолінійність руху автомобіля та його керованість, а на передньопривідних моделях компенсує кінематичні зміни геометрії підвіски, що визначаються дією тягового зусилля. При нульовому сходженні відстань між передніми краями коліс дорівнює відстані між їх задніми краями.
5. Згорнути (дивіться ілюстрацію) називається кут між прямими, утвореними перетином трьох площин:
- вертикальна площина, проведена через центри колісних вузлів однієї осі автомобіля;
- площина симетрії автомобіля;
- колесо диск площина.
Якщо верхня частина колеса нахилена до осі симетрії автомобіля, то розвал називається негативним, і навпаки. Правильність регулювання розвалу визначає розмір і положення плями контакту протекторів з дорожнім покриттям і дозволяє компенсувати зміни геометрії підвіски, що виникають при проходженні поворотів і при русі автомобіля по нерівних дорожніх покриттях.
6. Кінематична довжина цапфи - найкоротша відстань між центром керованого колеса і віссю його обертання (див. ілюстрацію 23.5).
7. Плече стабілізації - відстань між точкою контакту колеса і точкою перетину осі його обертання з дорожнім покриттям на бічній проекції (див. ілюстрацію 23.5), що визначає величину стабілізуючого моменту і впливає на курсову стійкість автомобіля і розподіл зусиль в рульовому управлінні при виконанні поворотів.
8. Биттям називається кут поздовжнього нахилу осі обертання колеса, тобто кут між віссю обертання і вертикаллю на вигляді збоку (див. ілюстрацію 23.5). Разом із кутом розвалу осі (див. нижче) биття впливає на зміну розвалу коліс при вимірюванні кута повороту, а також на стабілізуючий момент.
9. Убік обкатки визначається як відстань між точкою контакту колеса з дорожнім покриттям і точкою перетину осі його обертання з дорожнім покриттям на виді спереду (див. ілюстрацію 23.5). Плече вважається негативним, якщо остання зі згаданих вище точок знаходиться між центром і верхньою частиною колеса. Параметр впливає на ступінь впливу гальмівних зусиль на рульове колесо і величину стабілізуючого моменту, а від'ємне прикаткове плече збільшує останній.
10. Кут поперечного нахилу осі повороту колеса - кут між віссю повороту колеса та вертикаллю в площині поперечного перерізу автомобіля (див. ілюстрацію 23.5). Поряд з биттям (див. вище) і величиною поздовжнього зміщення осі обертання (див. там теж) впливає на чутливість рульового управління.
(Повна версія розміщена на ресурсі AUDIMANUAL.ru)