Заўвага: Рэгуляванні падлягае толькі збежнасць перадпакояў і задніх колаў.
1. Геаметрыяй падвескі і яе калянасцю вызначаецца магчымасць абмежавання вертыкальных перасоўванняў кузава і памяншэнні кутніх ваганняў вакол папярочнай і падоўжнай восяў.
2. Пярэднія колы паварочваюцца вакол нахільных восяў, чыё становішча вызначаецца шарнірамі і дэталямі падвескі аўтамабіля.
3. Найбольш важнымі з'яўляюцца пералічаныя ніжэй кінематычныя ўстаноўкі колавых зборак па адносінах да рулявога кіравання і перадачы сіл паміж шынамі і дарожным пакрыццём. Куты ўсталёўкі колаў у значнай меры ўплываюць на ўстойлівасць аўтамабіля, знос шын і выдатак паліва. Намінальныя значэнні якія падлягаюць праверцы і рэгуляванню кутоў усталёўкі колаў разгляданых у гэтым Кіраўніцтве аўтамабіляў прыведзены ў Спецыфікацыях у пачатку кіраўніка.
4. Збежнасцю (сыходжаннем) называецца кут паміж лініямі, утворанымі скрыжаваннем гарызантальнай плоскасцю плоскасцяў колавых зборак адной восі аўтамабіля; збежнасць можа быць таксама вызначана як рознасць адлегласцяў паміж пярэднімі і заднімі бартамі абадоў колаў (гл. супр. ілюстрацыю). Збежнасць уплывае на прамалінейнасць руху аўтамабіля і на яго кіравальнасць, а на переднеприводных мадэлях кампенсуе выніковыя кінематычныя змены геаметрыі падвескі, якія вызначаюцца уздзеяннем сілы цягі. Пры нулявой збежнасці адлегласць паміж пярэднімі бакамі колаў роўна адлегласці паміж іх заднімі бакамі.
5. Развалам (гл. супр. ілюстрацыю) называецца кут паміж лініямі, утворанымі скрыжаваннем трох наступных плоскасцей:
- вертыкальная плоскасць, праведзеная праз цэнтры колавых зборак адной восі аўтамабіля;
- плоскасць сіметрыі аўтамабіля;
- плоскасць колавага дыска.
Калі верхняя частка кола нахіленая да восі сіметрыі аўтамабіля, развал завецца адмоўным, і наадварот. Правільнасць рэгулявання развалу вызначае велічыню і становішча плямы кантакту пратэктараў з дарожным пакрыццём і дазваляе кампенсаваць змены ў геаметрыі падвескі, якія адбываюцца падчас здзяйснення паваротаў і пры руху аўтамабіля па няроўным дарожным пакрыцці.
6. Кінематычная даўжыня цапфы ўяўляе сабой найкароткую адлегласць паміж цэнтрам кіраванага кола і воссю яго павароту (гл. ілюстрацыю 23.5).
7. Плячо стабілізацыі завецца адлегласць паміж кропкай кантакту кола і кропкай скрыжавання восі яго павароту з дарожным пакрыццём на выглядзе ўзбоч (гл. ілюстрацыю 23.5), якое вызначае велічыню стабілізуючага моманту і ўплывае на курсавую ўстойлівасць аўтамабіля і на размеркаванне сіл у рулявым кіраванні пры здзяйсненні паваротаў.
8. Выбегам завецца кут падоўжнага нахілу восі павароту кола, г.зн., кут паміж воссю павароту і вертыкаллю на выглядзе збоку (гл. ілюстрацыю 23.5). Разам з кутом папярочнага нахілу восі (гл. ніжэй) выбег аказвае ўплыў на змену развалу колаў пры вымярэнні кута павароту рулявога кола, а таксама на які стабілізуе момант.
9. Плячо абкаткі вызначаецца як адлегласць паміж кропкай кантакту кола з дарожным пакрыццём і кропкай скрыжавання восі яго павароту з дарожным пакрыццём на выглядзе спераду (гл. ілюстрацыю 23.5). Плячо лічыцца адмоўным, калі апошняя з названых вышэй кропак знаходзіцца паміж цэнтрам і верхняй часткай кола. Параметр уплывае на ступень уздзеяння сіл тармажэння на рулявое кола і на велічыню які стабілізуе моманту, прычым, адмоўнае плячо абкаткі павялічвае апошні.
10. Кут папярочнага нахілу восі павароту кола ўяўляе сабой кут паміж воссю павароту кола і вертыкаллю ў плоскасці папярочнага перасеку аўтамабіля (гл. ілюстрацыю 23.5). Нараўне з выбегам (гл. Вышэй) і велічынёй падоўжнага зрушэння восі павароту (гл. там жа) уплывае на адчувальнасць рулявога кіравання.