Ostrzeżenie: Poszczególne cechy charakterystyczne podano również w tekście rozdziału, a jeżeli ich wdrożenie jest obowiązkowe, wyróżniono je pogrubieniem.
| Oznaczenie silnika // Typ // Rozpoczęcie produkcji | |
| Silnik 1.6 | AEH // OHC
// 7/96 – |
| Silnik 1.8 | AGN
// DOHC // 6/96 – |
| Silnik 1.8T |
AGU // DOHC // 12/96 – 8/98 |
| Silnik 1.8 T | AQA, AJQ, APY // DOHC //
9/98 – |
| Silnik 1.9 TDI | AGR,
ALH // OHC // 6/96 – |
| Silnik 1.9 TDI |
AHF // OHC // 1/98 – |
| Silnik 1.9 TDI | ASZ // OHC // 5/00 – |
| Objętość robocza cylindrów, cm³ | |
| Silnik 1.6 | 1595 |
| Silniki 1.8 | 1781 |
| Silniki 1.9 TDI | 1896
|
| Moc, kW (KM) przy obr./min // Pokrętny moment, N·m przy obr./min | |
| Silniki AEH, |
74(101)/5600 // 145/3800 |
| Silnik AGN | 92(125)/6000 // 173/4100 |
| Silnik AGU, AQA | 110(150)/5700
// 210/1750 |
| Silnik AJQ | 132(180)/5500
// 235/1950 |
| Silnik APY | 154(210)/5800
// 270/2100 |
| Silnik TDI AGR, ALH |
66(90)/4000 // 210/1900 |
| Silnik TDI AHF | 81(110)/4150 // 235/1900 |
| Silnik TDI (ASZ) | 96(130)/4000
// 310/1900 |
| Stopień sprężania | |
| Silniki 1.6 | 10.2 |
| Silnik 1.8 | 10.3
|
| Silnik 1.8 | 10.3
|
| Silniki 1.9 TDI | 19.5
|
| Ciśnienie sprężania, bar | |
| Benzyna silniki wartość standardowa (nowe) | |
| 1.6, 1.8T |
10–13 |
| 1.8 |
9–14 |
| granica zużycia | |
| 1.6, 1.8 | 7.5 |
| 1,8T | 7.0 |
| Silniki Diesla | |
| standard znaczenie (nowe) | |
| 1.9 TDI | 25–31
|
| granica zużycia | |
| 1.9 TDI | 19 |
| Lokalizacja/numer cylindry // Liczba zaworów na cylinder | |
| Silniki 1.6, 1.9 | w linii/4 // 2 |
| Silniki 1.8 | w linii/4 // 5 |
| Zamówienie praca cylindra | 1–3–4–2 |
| Średnica cylindra, mm | |
| Nominalny | |
| Silniki 1.6, 1.8 | 81.010
|
| Silniki 1.9 | 79.5
|
| 1 naprawa | +0.250
|
| 2. naprawa | +0.500
|
| Skok tłoka, mm | |
| Silniki | 1.6 77.4 |
| Silniki | 1.8 86.4 |
| Silniki | 1.9 95.5 |
| Tłoki | |
| Luz cylindra | 0.03
|
| Limit zużycia | 0.06
|
| Pierścienie tłokowe | |
| Luka w rowku, mm | |
| Kompresja | 0.02–0.07
|
| Skrobak do oleju | 0.02–0.06
|
| Limit zużycia | 0.12
|
| Luz zamka/granica zużycia, mm | |
| Kompresja | 0.15–0.40/0.8 |
| Skrobak do oleju | 0.25–0.50/1.0 |
| Skrobak do oleju trójskładnikowy | 1.0/1.3
|
| Dopuszczalna minimalna wysokość głowicy cylindra | |
| Silniki 1,6 l | 132,60 mm |
| Silniki 1,8 l | 139.25
mm |
| Wał korbowy | |
| Rdzenny namiar | |
| Luz/granica zużycia, mm |
0.02–0.06/0.17 |
| Maksymalny owalność, mm | 0.03 |
| Korbowody namiar | |
| Luz/granica zużycia, mm |
0.01–0.06/0.12 |
| Luz osiowy wał korbowy/granica zużycia, mm | 0.07–0.17/0.25
|
| Luzy zaworowe | Nie
są wystawiane, ponieważ stosowane są popychacze hydrauliczne |
| System środki smarne | Wymuszony obieg
układ pompy oleju przekładniowego |
| Ciśnienie w systemie, pasek na biegu jałowym | 1.0 (2.0
– 1.6 l) |
| przy 2000 obr./min | 3.0
– 4.5 (Silnik diesla 2.0) |
| Ciśnienie zapłonu lampka kontrolna, poniżej | 1.2 – 1.6 (2.0 diesel
silnik) |
| Olej silnikowy | |
| AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00 | |
| Ilość oleje z wymianą filtra | |
| Wszystkie silniki |
4,5 litra |
| Różnica między znakami "max" i "min" na miarce | 1
litr |
| Układ chłodzenia | Krążenie,
z pompą wodną, termostatem, wentylatorem i grzejnikiem płytowo-rurowym
|
| Objętość płynu chłodzącego | |
| 1.6, 1.8 | 5,0 litrów |
| Filtr powietrza | Suchy,
z elementem papierowym |
| System zarządzania silnikiem | |
| AEH | Simos
2 |
| AGN | Motronic
M3.8.5 |
| AGU | Motronic
M3.8.3 |
| AQA, AJQ | Motronic
ME7.5 |
| APY | Motronic
|
| Paliwo | bezołowiowy,
nie gorszy niż AI 95 (możliwe jest użycie AI 91 z niewielkim spadkiem mocy)
|
| Siły dokręcania połączeń gwintowanych | |
| W tekście podane są również momenty dokręcania elementów złącznych
i na niektórych ilustracjach*. *Podkreślone pogrubioną czcionką w tekście należy ściśle przestrzegać momentów dokręcania; wysiłki nie są pogrubione są podane jedynie jako szacunki | |
| Śruby głowice cylindrów | |
| Silniki 1,8 l |
AGN |
| 1. przyjęcie |
40 godz |
| 2. przyjęcie |
60 godz |
| 3. przyjęcie |
90° |
| 4. przyjęcie |
90° |
| Silniki AEH, AGU, APY | |
| 1. przyjęcie | 40
Hm |
| 2. przyjęcie | 90°
|
| 3. przyjęcie | 90°
|
| Silniki Diesla AHF, AGR, ALH | |
| 1. przyjęcie | 35 cm wysokości |
| 2. przyjęcie | 60 godz |
| 3. przyjęcie | 90° |
| 4. przyjęcie | 90° |
| Dokręcanie śrub mocujących głowicę cylindra na ciepło silnik podczas konserwacji lub naprawy niedozwolony. | |
| Śruby pokrywy głównego łożyska wału korbowego | |
| Silniki 1.6 l AEH | |
| 1 przyjęcie | 40 godz |
| 2 przyjęcie | 90° |
| Odpoczynek silniki | |
| 1. przyjęcie | 65
Hm |
| 2. przyjęcie | 90°
|
| Śruby pokrywy łożyska korbowodu wału korbowego wał | |
| Wszystkie silniki | |
| 1. przyjęcie | 30 godz |
| 2. przyjęcie | 90° |
| Zapięcie silnik | |
| Silniki 1.6, 1.8 l | |
| Wsparcie silnik do nadwozia | 40 N•m + 90° |
| Podpora silnika do nadwozia | 40
N•m + 90° |
| Korek spustowy oleju | |
| Wszystkie oprócz 1,8 l turbodiesel (AGU) | 30
Hm |
| Turbodiesel 1,8 l (AGU) |
50 cm wysokości |
| Mocowania silnika/skrzyni biegów i dźwignia wahadłowa | |
| M6 | 10
N·metr |
| M8 | 20
N·metr |
| M10 | 45
N·metr |
| M12 | 65
N·metr |
| Połączenia gwintowane mocowań silnika | |
| Silnik do uchwytu | 60
N·m + 90° |
| Wsparcie dla skrzynki | 40
N·m + 90° |
| Wsparcie podwozia | 20
N·m + 90° |
| Pudełko do uchwytu | |
| 1.8 l/125 litrów. | 40 Nm + 90° |
| 1,8 l/150 KM, 1,6 l, 1,9 l TDI | 60 Nm +
90° |
| Koło zamachowe (tarcza napędowa - AT) |
60 Nm + 90° |
| Kosz sprzęgłowy do koła zamachowego | 20 Nm (25 Nm AGU) |
| Koło pasowe wału korbowego | |
| Silniki benzynowe | 90 Nm + 90° |
| Diesel silniki | 120 Nm + 90° |
| Koło zębate wałka rozrządu | |
| Benzyna silniki (oprócz AGU) | 100 Nm |
| Silniki AGU | 65 Nm
|
| Silniki Diesla | 45
N·metr |
| Koło zębate pompy wtryskowej paliwa | 20
N·m + 90° |
| Pokrywa łożyska wałka rozrządu |
20 Nm (10 N•m AGU, AGN) |
| Pokrywa dźwigienki wałka rozrządu | 10 Nm |
| Kolektor dolotowy do głowicy cylindra | |
| Benzyna silniki | 10 Nm |
| Diesel silniki | 25 Nm |
| Wylot kolektor do głowicy cylindra | 25 Nm |
| Świece zapłonowe | 30 N
m |
| Świece zapłonowe | 30
N·metr |
| Sonda lambda | 50
N·metr |
| Czujnik spalania stukowego | 20
N·metr |
Informacje ogólne
W pojazdach stosuje się różne typy silników 4-cylindrowych. Silniki są chłodzone cieczą i umieszczone w komorze silnika. Jednostka napędowa zawieszona jest u góry jak wahadło na dwóch gumowo-metalowych podporach. Moment obrotowy jest absorbowany przez podporę znajdującą się poniżej. Ten rodzaj mocowania silnika gwarantuje minimalne przenoszenie drgań na nadwozie, co przyczynia się do zwiększenia komfortu.
Blok cylindrów wykonany jest z aluminium, cylindry są tłoczone i wykonane z żeliwa szarego. Niektóre silniki mają blok wykonany w całości z żeliwa. Głowica cylindra jest przykręcona do bloku. Głowica wykonana jest z odlewu aluminiowego, gniazda zaworów wykonane są ze stali prasowanej. Tuleje prowadzące zawory również wykonane są ze stali. Miska olejowa wykonana jest ze stopu lekkiego. Skrzynia korbowa gromadzi olej silnikowy niezbędny do smarowania i chłodzenia silnika.
W silnikach benzynowych świeża mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się z jednej strony głowicy cylindra, a produkty spalania wydostają się z przeciwnej strony głowicy. Konstrukcja ta zapewnia szybką wymianę gazów przez zawory dolotowe i wydechowe. W silnikach Diesla, w celu zaoszczędzenia miejsca, kolektor dolotowy i kolektor wydechowy znajdują się po tej samej stronie głowicy cylindra.
Silnik benzynowy 1,6 l, silnik wysokoprężny 1,9 l: wałek rozrządu, umieszczony w głowicy cylindra, napędzany jest paskiem zębatym od wału korbowego. Wałek rozrządu za pośrednictwem popychaczy hydraulicznych napędza pionowo zawieszone zawory dolotowe i wydechowe. Silnik wysokoprężny ma wtrysk bezpośredni, który odbywa się za pośrednictwem rozdzielaczowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia (HPFP) umieszczonej z boku bloku cylindrów. Pompa napędzana jest paskiem zębatym.
Silnik 1.8L: Silnik ma 3 zawory dolotowe i 2 wydechowe. Zawory dolotowe napędzane są przez jeden wałek rozrządu, a zawory wydechowe przez drugi. Wałek rozrządu zaworów wydechowych napędzany jest przez wał korbowy za pośrednictwem paska zębatego. Aby napędzać wałek rozrządu zaworów dolotowych, jest on połączony za pomocą łańcucha z wałkiem rozrządu zaworów wydechowych. Konstrukcja wielozaworowa zapewnia lepsze napełnianie cylindra i bardziej efektywną wymianę gazową, co z kolei przyczynia się do efektywniejszego wykorzystania energii mieszanki paliwowo-powietrznej. Silniki 1,8 l o mocy 92 i 154 kW wykorzystują elektrohydrauliczną regulację wałków rozrządu. W tym przypadku położenie wałka rozrządu zaworu dolotowego względem wałka zaworu wydechowego jest regulowane w zależności od prędkości obrotowej silnika. Silniki 1,8 l o mocy 110, 132 i 154 kW są turbodoładowane.
Wszystkie silniki: Hydrauliczne popychacze zapewniają automatyczne utrzymanie stałego luzu zaworowego, eliminując potrzebę regulacji podczas konserwacji.
Silniki smarowane są za pomocą pompy olejowej umieszczonej w misce olejowej. Pompa olejowa napędzana jest łańcuchem od wału korbowego. Olej jest dostarczany ze skrzyni korbowej za pomocą pompy kanałami do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu, a także do powierzchni roboczych cylindrów.
Pompa płynu chłodzącego znajduje się z boku w bloku silnika i napędzana paskiem zębatym mechanizmu rozrządu. Należy pamiętać, że system chłodzenia przez cały rok powinna być wypełniona mieszaniną środka przeciw zamarzaniu i środków ochrony od korozji, a także wody z niską zawartością wapna. Żebrowane paskiem klinowym; napędzane są takie agregaty pomocnicze, jak alternator, pompa wspomagania kierownicy, a jeśli jest sprężarka klimatyzacji.
Do przygotowania i zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej służy niewymagający konserwacji układ sterowania silnikiem. Regulacja zapłonu i prędkości biegu jałowego nie jest wymagana w ramach konserwacji. Należy jedynie regularnie wymieniać świece zapłonowe i wkład filtra powietrza. W przypadku silników Diesla filtr paliwa należy wymienić w ramach konserwacji.
Ostrzeżenie: Wentylator chłodnicy może włączyć się, gdy silnik nie pracuje, a zapłon jest wyłączony. Może się to zdarzyć wielokrotnie ze względu na obecność stref ciepła w komorze silnika. Dlatego podczas pracy w komorze silnika przy ciepłym silniku należy liczyć się z możliwością nieoczekiwanego włączenia się wentylatora. Rozwiązanie: Odłącz złącze silnika wentylatora.