Торсен-диференціал ґрунтується на принципі черв'ячного приводу. Черв'ячний привід може бути сконструйований так, щоб забезпечувати більш менш високий ступінь блокування. Цифрами позначені:
- 1 – черв'як;
- 2 – черв'ячне колесо.
Привід, що підключається на всі колеса
До того часу повний привід майже нероздільно був пов'язаний із поняттям автомобіля високої прохідності. Концепція повного приводу, що використовується в цьому сімействі автомобілів, була простою:
- На додаток до стандартного приводу (двигун попереду, привід ззаду) до передньої осі просто прокладалася друга трансмісія шляхом відведення передачі та додаткового карданного валу. Рух у звичайному режимі відбувався зі стандартним приводом, і тільки якщо цього вимагали дорожні умови, підключалася передня трансмісія приводу. Ця конструкція з приводом, що підключається на всі колеса використовується і сьогодні в автомобілях високої прохідності.
- Недолік: Для руху по твердому ґрунту привід на всі колеса повинен відключатися, тому що на поворотах передні колеса проходять більший відрізок шляху, ніж задні. Різна частота обертання коліс призводить до перенапруження трансмісій.
- Ефект: автомобіль керується насилу, на поворотах для зняття напруги з приводу колесо третиться з дуже невеликим пробуксуванням через певні інтервали - автомобіль підстрибує.
Постійний привід на всі колеса
Коли на думку спала ідея постійного приводу на всі колеса, то потрібно було придумати спосіб вирівнювання, який би не допускав перенапруги обох приводів осей щодо один одного. Цю проблему вирішує так званий центральний диференціал.
Диференціали давно відомі у автомобілебудуванні. Вони ділять сили між правим та лівим приводним колесом. В цьому випадку теж необхідне вирівнювання, тому що, як відомо, на поворотах зовнішнє по відношенню до повороту колесо завжди проходить більший відрізок шляху, ніж внутрішнє колесо. Це вирівнювання забезпечується диференціалом осі. Він забезпечує привід осі за одночасної можливості вільного обертання обох приводних коліс щодо один одного.
Тому, хто взимку ув'язав у дорозі, відомо підступність предмета: колесо, що стоїть на льоду, провертається, протилежне колесо на шорсткому ґрунті не передає зусилля і стоїть.
Стає ясно одне: такий диференціал не годиться як центральний, тому що потрібен якраз протилежний випадок. Сила повинна прямувати туди, де колеса зможуть перенести вас на ґрунт, а саме: де є дорожнє покриття зі зчепленістю. А оскільки це ніколи не буває відомим, розподіл сили має здійснюватися автоматично і без зволікання. Після різних етапів розробки блокуючого центрального диференціала з ручним підключенням сьогодні в моделі Audi Quattro вбудовано так званий розподільний торсен-диференціал.
Коментарі відвідувачів