Ремонт и техническое обслуживание системы питания

Неисправности системы питания

Основными неисправностями системы питания являются: прекращение подачи топлива в карбюратор, образование слишком бедной или богатой горючей смеси, подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, перебои в работе двигателя на всех режимах, а также повышенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может быть вызвано: засорением топливопроводов и сетчатых фильтров; неисправностью топливного насоса (прорывом диафрагмы топливного наcoca, изнашиванием или загрязнением его клапанов, подсосом воздуха в полость над диафрагмами вследствие неплотного крепления частей насоса между собой); загрязнением фильтра тонкой очистки топлива 14 (см. рис. 32) и неисправностью клапана двойного действия 2. Для определения причины отсутствия подачи топлива нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость (чтобы бензин не попал на двигатель и не возникло возгорания) и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором (более точно напор, создаваемый насосом, измеряется с помощью специального прибора), то насос исправен и следует вынуть топливный фильтр входного штуцера карбюратора и проверить, не засорился ли он. Если напор струи топлива слабый, или же топливо подается периодически с брызгами либо не подается совсем, то неисправен топливный насос или засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.



Следует иметь ввиду, что подача топлива при ручной подкачке может отсутствовать также в случае, когда эксцентрик 1 (см. рис. 35) привода нажимает на толкатель 2, который в свою очередь нажимает на рычаг 18, и шток 13 с диафрагмами находится в крайнем нижнем положении. Поэтому для верности проверку работоспособности насоса при помощи ручной подкачки топлива нужно повторить один-два раза после проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой или стартером. Если при такой проверке подача топлива отсутствует и при подкачке топлива вручную не ощущается заметного сопротивления качанию рычага ручной подкачки топливного насоса, то вероятнее всего неисправен топливный насос. Если же при подкачке топлива приходится прикладывать заметные усилия к рычагу ручкой подкачки — то более вероятно, что засорена топливоподающая магистраль от бензобака к насосу.

Определение засора топливоподающей магистрали от бензобака осуществляется ее продувкой шинным насосом со специальной конусной насадкой либо с помощью компрессора. Для этого нужно отсоединить от топливного насоса шланг подачи к нему топлива, вставить в него конусную насадку и подать в него с помощью насоса или компрессора воздух. При этом воздух должен без затруднений выходить в топливный бак (будут слышны булькающие звуки в баке). При плохой проходимости воздуха по топливной магистрали или ее отсутствии можно попытаться продуть ее, увеличивая давление подаваемого воздуха. Если устранить неисправность продувкой не удается, то следует снять и прочистить топливоприемную трубку бензобака с сетчатым фильтром или заменить засоренный или помятый топливопровод от бензобака, а также снять и тщательно промыть горячей водой бензобак для удаления имеющихся в нем загрязнений. При отсутствии засоров в топливоподающей магистрали к топливному насосу переходят к поиску неисправности топливного насоса.



Поиск неисправности топливного насоса следует начинать с тщательного его осмотра с целью обнаружения подтекания топлива через негерметичные соединения его частей или поврежденные диафрагмы. При подсачивании топлива через соединения частей насоса необходимо подтянуть их крепления. Следует также снять крышку насоса, проверить и прочистить его сетчатый фильтр и опять опробовать действие насоса.

При повреждении диафрагм насоса топливо будет подсачиваться через специальное отверстие в нижней части корпуса, а также попадать в картер двигателя, поэтому при данной неисправности может наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня масла в двигателе и падение его давления из-за попадания бензина. При этом разжиженное масло легко стекает со щупа и пахнет бензином. Эти косвенные признаки позволяют также выявить незначительные повреждения диафрагм топливного насоса в эксплуатации, при которых топливный насос еще сохраняет достаточную работоспособность, обеспечивающую достаточную для работы двигателя подачу топлива. Поврежденные диафрагмы заменяют. Если после проверки и замены диафрагм подача топлива насосом не восстановится, то его необходимо снять с автомобиля для ремонта или замены на новый.

Если топливный насос исправен и обеспечивает достаточный напор топлива, то следует проверить, не засорился ли сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно отвинтить пробку сетчатого фильтра, прочистить его и продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается «выстрелами» из карбюратора, перегревом двигателя, потерей его мощности (плохо «тянет»). Следует иметь в вицу, что такими же признаками характеризуется работа двигателя при слишком раннем и слишком позднем зажигании. Поэтому, прежде чем искать неисправность в системе питания, надо проверить установку момента зажигания.



«Выстрелы» из карбюратора происходят вследствие того, что бедная горючая смесь горит медленно и в то время, когда в цилиндре после выпуска отработавших газов начинается такт впуска, в камере сгорания продолжается догорание рабочей смеси. Поэтому поступающая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется по впускному трубопроводу до карбюратора. «Выстрелы» из карбюратора также могут быть следствием неплотного закрытия впускного клапана. Для устранения неисправности в каждом конкретном случае необходимо точно установить ее причину.

Потеря мощности двигателя при работе на бедной смеси вызывается медленным ее сгоранием и, следовательно, меньшим давлением газов в цилиндре. Перегрев двигателя при работе на бедной смеси объясняется тем, что ее сгорание происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра, отчего увеличивается площадь нагрева стенок и повышается температура охлаждающей жидкости.

Причинами, вызывающими образование бедной горючей смеси, могут быть: недостаточная подача топлива в карбюратор; засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы, если двигатель глохнет при переходе на работу с малой частотой вращения коленчатого вала; подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой цилиндров; заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении; пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Определять и устранять перечисленные неисправности нужно в следующем порядке: проверить подачу топлива приемами, указанными выше; при нормальной подаче топлива проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего осмотреть места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Появление мокрых пятен топлива свидетельствует о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения неисправности надо подтянуть гайки и болты крепления. Если подсоса воздуха не обнаружено, проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его. Засоренные жиклеры продувают сжатым воздухом от компрессора или обычным шинным насосом с конусной насадкой (при снятой крышке карбюратора). При невозможности продуть жиклер допускается прочистить его мягкой медной проволокой.



Образование слишком богатой горючей смеси сопровождается следующими признаками: черный дым и «выстрелы» из глушителя, потеря мощности двигателя и его перегрев, перерасход топлива, попадание бензина в масло, образование нагара в камерах сгорания и на поршнях.

Появление черного дыма из глушителя объясняется наличием в отработавших газах продуктов неполностью сгоревшего топлива. «Выстрелы» из глушителя происходят вследствие того, что некоторая часть топлива из-за недостатка воздуха в цилиндрах не сгорает и при выходе из глушителя, соединяясь с кислородом воздуха, воспламеняется. «Выстрелы» из глушителя могут являться также следствием неплотного закрытия выпускного клапана. Потеря мощности объясняется медленным горением богатой рабочей смеси. Попадание бензина в масло (масло становится более жидким и пахнет бензином) происходит из-за конденсации паров несгоревшего топлива, которое осаждается на стенках цилиндров, стекает по ним в поддон или снимается вместе с маслом маслосъемными кольцами.

Образование богатой смеси может быть вызвано: повышенным уровнем топлива в поплавковой камере вследствие нарушения регулировки поплавкового механизма, наполнения поплавка топливом из-за образования в нем трещин или задевания поплавка за стенки поплавковой камеры; изнашиванием, заеданием и неплотным закрытием игольчатого клапана поплавковой камеры, ослаблением посадки его седла; неплотным открытием воздушной заслонки; нарушением герметичности диафрагмы экономазера мощностных режимов, а также разработкой жиклеров. Эти неисправности определяют и устраняют в следующем порядке.



Снять крышку карбюратора и проверить поплавковый механизм, при необходимости устранить выявленные неисправности и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Проверить герметичность игольчатого клапана. Для этого повернуть крышку поплавком вверх и, плотно подсоединив к топливопопадающему штуцеру резиновую грушу, создать разрежение, сжав грушу. Если в течение 30 с форма сжатой груши заметно не изменяется, то клапан герметичен, а если нет, то клапан следует заменить. Неплотное открытие воздушной заслонки устраняется регулировкой его тросового привода. Остальные неисправности, вызывающие переобогащение горючей смеси, определяются и устраняются при разборке и ремонте снятого с автомобиля карбюратора.

Подтекание топлива может быть вызвано неплотностью спускной пробки топливного бака, а также соединений топливопроводов, трещинами в топливопроводах, негерметичностью диафрагм и соединений топливного насоса. Любое подтекание топлива следует устранять немедленно, так как при этом появляется опасность возникновения пожара на автомобиле и неизбежен перерасход топлива.

Затрудненный пуск горячего двигателя может быть следствием неполного открытия воздушной заслонки карбюратора, повышенного уровня бензина в поплавковой камере (перелива), а также нарушения регулировки и засорения жиклера системы холостого хода. Для устранения неисправности вначале можно попытаться запустить двигатель, нажав до отказа на педаль управления дроссельными заслонками (запуск с «продувкой»). Если это не поможет, следует проверить и при необходимости отрегулировать длину троса привода воздушной заслонки, обеспечивающую ее полное открытие и закрытие, проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере, отрегулировать систему холостого хода, вывернуть, прочистить и продуть топливный жиклер системы холостого хода и ее эмульсионный канал.



Затрудненный пуск холодного двигателя может быть вызван отсутствием подачи топлива в карбюратор, неисправностью пускового устройства карбюратора, а также неисправностью системы зажигания. Порядок проверки подачи топлива в карбюратор рассмотрен выше.

Если при наличии подачи топлива в карбюратор и исправной системе зажигания холодный двигатель плохо заводится возможной причиной может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. В этом случае необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Эта неисправность может быть вызвана многими причинами, в том числе и не связанными с работой системы питания, например неправильной установкой зажигания, образованием нагара на электродах свечей или увеличением зазора между ними, нарушением регулировки зазоров между рычагами (коромыслами) и кулачками распределительного вала, снижением компрессии, подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором. К проверке системы питания, как правило, следует приступать, убедившись предварительно в исправности системы зажигания и механизма газораспределения. После этого надо проверить отсутствие заедания дроссельных заслонок и их привода, а затем регулировку системы холостого хода карбюратора.



Если регулировкой не удается добиться устойчивой работы двигателя, то возможными причинами неисправности могут быть засорение жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора, неисправность системы ЭПХХ, а также нарушение герметичности соединений вакуумных шлангов системы ЭПХХ и вакуумного усилителя тормозов. В этом случае необходимо проверить герметичность соединений вакуумных шлангов, вывернуть топливный жиклер системы холостого хода, продуть его и каналы системы холостого хода через отверстие от вывернутого жиклера сжатым воздухом (от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой) и повторить регулировку системы холостого хода. На большинстве карбюраторов топливный жиклер системы холостого хода можно вывернуть и продуть, а также продуть каналы системы холостого хода непосредственно на автомобиле, не снимая карбюратора. Затем производится проверка работы и регулировка системы ЭПХХ. Если указанными способами восстановить нормальную работу двигателя не удается, то карбюратор следует снять с автомобиля для ремонта.

Перебои в работе двигателя на всех режимах могут быть вызваны засорением сетчатого фильтра, жиклеров или каналов карбюратора, попаданием в него воды, подсосом воздуха через поврежденные прокладки в соединениях карбюратора с впускным трубопроводом или через шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозов, неисправностью ЭПХХ.

Следует иметь в виду, что данная неисправность может быть вызвана также неисправностью других механизмов и систем двигателя, в частности нарушением зазоров в клапанном механизме, нарушениями работы системы зажигания.

Повышенный расход топлива может быть вызван как подтеканием топлива, так и неисправностью карбюратора — нарушением регулировки системы холостого хода, неполным открытием воздушной заслонки, повышением уровня топлива в поплавковой камере, а также повышенной пропускной способностью жиклеров. Для выявления и устранения повышенного расхода топлива после тщательного внешнего осмотра топливоподающих элементов системы питания производят регулировку системы холостого хода, проверяют и регулируют открытие воздушной заслонки и уровень топлива в поплавковой камере, проверяют, правильно ли установлены и не перепутаны ли местами жиклеры главных дозирующих систем карбюратора. Кроме того, повышенный расход топлива может возникать из-за неисправности других систем и механизмов автомобиля (неисправности системы зажигания, ухудшение наката автомобиля из-за неисправности тормозной системы, пониженного давления в шинах и др.).

Ремонт топливного насоса

Ремонт топливного насоса состоит в снятии его с автомобиля, разборке, очистке и проверке его деталей, замене поврежденных диафрагм и прокладок, восстановлении герметичности клапанов (у бензонасосов двигателей УЗАМ-331 и -412), сборке, а также в проверке его работоспособности.

Снятие топливного насоса с автомобиля производится после отсоединения от его патрубков шлангов подачи топлива и отворачивания двух гаек его крепления к двигателю.

Разборка топливного насоса производится в следующем порядке. Отворачивают два винта (у бензонасосов двигателей УЗАМ-331 и -412) или один болт (у остальных двигателей) крепления крышки насоса и снимают ее вместе с прокладкой. Вынимают сетчатый фильтр. Отворачивают винты крепления верхней и нижней частей насоса и снимают его верхнюю часть. При разъединении частей насоса желательно их пометить, чтобы при последующей сборке было проще сохранить прежнее положение штуцеров насоса. Затем вынимают из нижней части насоса диафрагмы вместе со штоком, для чего на двигателях УЗАМ-331 и -412 нажимают на тарелку диафрагм насоса вниз и вбок в направлении В (см. рис. 37, а), а на остальных двигателях нажимают на тарелку и поворачивают ее на 90°.

После разборки детали насоса промывают бензином при помощи кисточки и продувают их воздухом.

Замена диафрагм топливных насосов двигателей УЗАМ-331 и -412 обычно производится в сборе со штоком. У топливных насосов остальных двигателей диафрагмы закреплены на штоках гайками и могут быть достаточно легко с него сняты и заменены на новые.

Проверка пружины диафрагмы состоит в измерении ее длины в свободном состоянии и под нагрузкой. Длина пружины диафрагмы топливного насоса составляет: для двигателей ВАЗ и МеМЗ-245 — 46,5 мм в свободном состоянии и 24 мм под нагрузкой 32 Н; для двигателей УЗАМ-331 и -412 — 47 мм в свободном состоянии и 15 мм под нагрузкой 40 Н.

Восстановление герметичности клапанов топливных насосов двигателей УЗАМ-331 и 412 возможно зачисткой поверхностей клапанов и их посадочных поверхностей в корпусе насоса мелкой наждачной шкуркой. Для этого необходимо снять клапаны, выбив легкими ударами молотка их обоймы 14 (см. рис. 37) из верхней части 22 корпуса насоса при помощи оправки или обычной прошивки из набора инструментов. При повреждении или затвердевании резины клапаны следует заменить на новые. Также необходимо заменить пружины клапанов, потерявшие упругость. Усилие сжатия пружины до высоты 5,5 мм должно составлять (23+4) гс, в противном случае их следует заменить. При сборке клапанов необходимо выдержать зазор С (см. рис. 37, а) между обоймой и тарелкой пружины, равной у насоса двигателей УЗАМ-331 и 412 1,51 мм.

Для ремонта бензонасосов удобно использовать специально выпускаемые ремонтные комплекты, включающие в себя диафрагмы, прокладки, а также клапаны с обоймами и пружинами.

Перед сборкой насоса следует проверить прилегающие друг к другу плоскости верхней и нижней частей корпуса. Покоробленные плоскости могут быть причиной просачивания топлива. В этом случае нужно выровнять поверхности деталей притиркой, перемещая их с усилием по мелкой наждачной шкурке, положенной на твердую ровную поверхность (например, на стекло).

Сборка топливного насоса производится в порядке, обратном разборке. При сборке необходимо обеспечить правильное взаимное расположение частей насоса. При соединении верхней и нижней частей корпуса вначале следует наживить все винты на одну-две нитки резьбы, завернуть их без усилия, а затем затянуть их в порядке «крест-накрест». У насосов двигателей УЗАМ-331 и -412 перед затяжкой винтов следует нажать на рычаг ручной подкачки, чтобы предотвратить возможное после сборки вытягивание и прорывание диафрагм.

Проверка работоспособности топливного насоса производится путем измерения создаваемого им давления и его производительности при испытании на специальном стенде. Давление и минимальная производительность топливного насоса должна составлять соответственно:

• у двигателей ВАЗ и МеМЗ-245 — 0.023...0,03 МПа при 2000 мин⁻¹ и 54 л/ч;
• у двигателей УЗАМ-331 и 412 — 0,03...0,036 МПа при 1800 мин⁻¹ и 50 л/ч.

После прекращения работы насоса на стенде создаваемое им давление должно сохраняться в течение 10 с.

Проверка герметичности клапанов топливного насоса на автомобиле может быть выполнена с использованием прибора, состоящего из манометра 3 (рис. 229) и двух шлангов 1 и 5, один из которых с краном 2 надевается на штуцер подачи топлива карбюратора, а другой со сменным штуцерами 4 подсоединяется к шлангу, идущему от входного патрубка топливного насоса. Для проверки насоса открывают кран 2, пускают двигатель и замеряют манометром давление, развиваемое насосом при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя при работе его на холостом ходу, которое должно соответствовать приведенным выше значениям. Затем закрывают кран 2 и останавливают двигатель. Через 30 с определяют по манометру падение давления. Если оно не превысит 0,01 МПа за 30 с, то насос считается исправным. Затем опять пускают двигатель на 10...15 с и, остановив двигатель и не закрывая кран, еще раз измеряют падение давления через 30 с. Более быстрое падение давления при повторной проверке указывает на негерметичность игольчатого клапана карбюратора.



При отсутствии специального стенда можно проверить топливный насос на автомобиле упрощенным способом. Для этого нужно предварительно слить из насоса бензин, отсоединив от него шланги и покачав рычаг ручной подкачки. Затем подсоединить к впускному штуцеру короткий шланг, второй конец которого опустить в емкость с бензином, а к выпускному штуцеру — более длинный (400...450 мм) шланг, второй конец которого поднять над насосом (можно опустить поднятый конец шланга в прозрачную емкость). При подкачке топлива рычагом ручной подкачки или стартером бензин должен начать выходить из трубки, поднятой на высоту 400 мм, после не более 25 качаний рычага (оборотов эксцентрика привода насоса). В противном случае насос непригоден для дальнейшего использования на двигателе и подлежит ремонту или замене.

Перед установкой на автомобиль производится регулировка выступания толкателя рычага привода насоса путем изменения толщины или количества прокладок. Для этого на шпильки крепления насоса устанавливают теплоизоляционную проставку 3 (см. рис. 36) с уплотнительными прокладками 4 и 5 и измеряют величину Д выступания толкателя, который должен составлять 0,8...1,3 мм у двигателей ВАЗ, 3,2...4,3 мм у двигателя МеМЗ-245 и 1,0...1,5 мм у двигателей УЗАМ-331 и -412 (см. рис. 37). При измерении величины Д выступания толкателя он должен опираться на затылок эксцентрика (см. рис. 36), при котором обеспечивается минимальное выступание толкателя. Чтобы обеспечить требуемое положение эксцентрика необходимо медленно проворачивать коленчатый вал ключом, заводной рукояткой или за поддомкраченное переднее колесо с включенной передачей (у переднеприводных автомобилей) до приведения толкателя в положение, при котором его выступание станет минимальным. На автомобилях ВАЗ регулировочные прокладки могут иметь различную толщину — 0,27...0,33 мм, 0,70...0,80 мм и 1,10...1,30 мм и регулировку можно производить подбором толщины прокладок, на остальных двигателях регулировку осуществляют изменением количества прокладок толщиной 0,3 мм.

Ремонт карбюратора

Ремонт карбюратора включает в себя снятие его с автомобиля, разборку, очистку и продувку сжатым воздухом его деталей и клапанов, проверку деталей, замену вышедших из строя деталей, сборку карбюратора, а также регулировку уровня топлива в поплавковой камере и регулировку системы холостого хода. Во многих случаях можно восстановить работоспособность карбюратора без снятия его с автомобиля и полной разборки путем регулировки системы холостого хода, привода воздушной заслонки, вывертывания и прочистки его сетчатого фильтра либо с частичной его разборкой — снятием крышки, после чего возможно выполнить регулировку уровня топлива в поплавковой камере и продуть жиклеры. В случае невозможности восстановления работоспособности карбюратора указанными способами его снимают с автомобиля, разбирают, промывают, устраняют неисправности очисткой загрязненных жиклеров и каналов, а также заменой вышедших из строя деталей (игольчатого клапана, диафрагм, прокладок, жиклеров), собирают и после установки на автомобиль регулируют систему холостого хода.

Снятие карбюратора с двигателя производится в следующем порядке:

• отсоединить от входной воздушной горловины карбюратора воздушный фильтр или воздухозаборник (на автомобилях АЗЛК-2141 и -21412);
• отсоединить от штуцеров карбюратора шланги и трубки (подвода топлива, системы вентиляции картера, пневмоклапана ЭПХХ, вакуумного регулятора, системы подогрева двигателя);
• отсоединить провода от микропереключателя ЭПХХ и электромагнитного клапана;
• отсоединить трос или рычаг привода дроссельной заслонки и трос привода воздушной заслонки;
• отвернуть четыре гайки крепления карбюратора к впускному трубопроводу и снять карбюратор с двигателя.

Разборка карбюратора ДААЗ-2108 производится в следующем порядке.

Отвернуть винты 3 (см. рис. 54) и осторожно, чтобы не повредить прокладку 14, отсоединить от корпуса карбюратора крышку 19 вместе с прокладкой.

Разобрать крышку карбюратора. Для этого вытолкнуть оправкой ось поплавков 13, снять поплавки и прокладку 14 крышки. Вывернуть игольчатый клапан 11, патрубок 1 подачи топлива и пробку с топливным фильтром 4. Вывернуть электромагнитный клапан 22 и вынуть топливный жиклер 21 системы холостого хода. Вывернуть ось 9, вынуть шарик 7 фиксации рычага 8 управления воздушной заслонкой с пружиной и снять рычаг 8. При необходимости вывернуть винты крепления воздушной заслонки 5, снять заслонку и вынуть ее ось. Отвернуть винты крепления крышки 18 пускового устройства и снять ее вместе с регулировочным винтом 17. Вынуть пружину 16 и диафрагму 15 пускового устройства вместе со штоком.

Разобрать корпус карбюратора в следующем порядке. Вывернуть винт и снять блок 28 подогрева карбюратора. Отвернуть крышку 30 (см. рис. 55) ускорительного насоса с рычагом 29 и вынуть диафрагму 31 с пружиной. Вынуть распылители 7 ускорительного насоса и 8 главных дозирующих систем. Удалить пластмассовую заглушку 23 и вывернуть регулировочный винт 25 качества. Отвернуть и снять крышку 1 экономайзера мощностных режимов с диафрагмой 2 и пружиной. Вывернуть топливный жиклер 3 экономайзера. Вывернуть воздушные 9 и топливные 10 жиклеры главных дозирующих систем. При необходимости снять воздушные заслонки и их оси. Для этого отвернуть гайку и снять с оси 22 дроссельной заслонки первичной камеры кулачок 32 привода ускорительного насоса, отвернуть и снять с оси воздушную заслонку 21 и вынуть ось 22 в сборе с рычагами привода. Отвернуть винты и снять с оси 19 воздушную заслонку 20 вторичной камеры, снять стопорные шайбы и вынуть ось 19 воздушной заслонки вторичной камеры.

Разборка карбюратора ДААЗ-2105 производится в следующем порядке. Отвернуть пробку 1 (см. рис. 56) и вынуть сетчатый фильтр. Отсоединить телескопическую тягу 10 привода воздушной заслонки от втулки 33, сжав пружину тяги. Отвернуть винты 3 крепления крышки 12 карбюратора и осторожно, чтобы не повредить прокладку и поплавок снять крышку в сборе. Отвернуть винт крепления рычага 36 привода воздушной заслонки и снять его вместе с пружиной и тягой 34. Снять пружину 35. Отсоединить шток 30 пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры от штифта 56, сняв стопорное кольцо. Отвернуть два винта 58 и отсоединить нижнюю часть 62 корпуса (корпус дроссельных заслонок) от средней части 38. При отсутствии необходимости снятия рычага 36 привода воздушной заслонки соединительная тяга 34 может быть отсоединена от рычага 60 при отсоединении нижней части 62 корпуса от средней части 38 без снятия рычага 36.

Разобрать крышку карбюратора. Для этого вытолкнуть оправкой ось 17 поплавка из стоек, снять поплавок 19 с игольчатым клапаном 14 и прокладку 16 крышки. Вывернуть корпус 15 игольчатого клапана, отвернуть резьбовой держатель 1 сетчатого фильтра и вынуть его вместе с фильтром. Отсоединить от рычага 6 воздушной заслонки телескопическую тягу 10 и тягу 9 пневмокорректора пускового устройства. Отвернуть два винта крепления пневмокорректора 8 и снять его. При необходимости снять с оси воздушную заслонку 5, отвернув два винта ее крепления, и вынуть ось.

Разобрать среднюю часть корпуса. Для этого отвернуть винты и снять крышку ускорительного насоса в сборе с рычагом, вынуть диафрагму с пружиной. Вывернуть винты 31 крепления пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, снять его, а затем разъединить корпус 29 привода с крышкой 26 и вынуть диафрагму 27 со штоком 30 и пружиной. Вывернуть воздушные жиклеры 39 главных дозирующих систем, перевернуть корпус и, слегка постукивая по нему, вытряхнуть из колодцев эмульсионные трубки. При необходимости можно вынуть эмульсионную трубку с помощью буравчика или шурупа подходящего размера, слегка ввернув его в трубку. Отвернуть клапан-винт распылителя 40 ускорительного насоса и снять распылитель с прокладками. Вывернуть из поплавковой камеры топливные жиклеры главных дозирующих систем. Вывернуть жиклер 40 переходной системы вторичной камеры, а с противоположной стороны — аналогичный по конструкции топливный жиклер системы холостого хода. Вытолкнуть из пазов корпуса распылители 20 главных дозирующих систем.

Разобрать нижнюю часть корпуса карбюратора. Для этого удалить ограничительные втулки и вывернуть винты регулировки количества 43 и качества 51 горючей смеси, снять пневмоклапан 52 и микропереключатель 48 системы ЭПХХ. Отвернуть гайки и снять рычаги 53—55 и 57 привода дроссельных заслонок. Отвернуть гайки крепления рычагов привода дроссельных заслонок и снять рычаги. Снять с осей дроссельные заслонки 61 и 64, отвернув винты их крепления, и вынуть оси.

Очистка и проверка деталей карбюратора. Все детали и каналы промывают с использованием кисточки с жесткой щетиной и продувают сжатым воздухом. Применять для очистки деталей карбюратора ветошь, вату или ткань не рекомендуется, чтобы не засорить ворсинками каналы и отверстия деталей карбюратора. Для наружной мойки карбюратора можно использовать бензин, керосин либо специальные моющие составы, растворяющие маслянистые отложения. Для промывки внутренних полостей и металлических деталей карбюратора лучше использовать растворители № 645—652 или ацетон, которые хорошо растворяют смолистые и лаковые отложения. При этом нужно помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), поэтому их следует промывать отдельно в бензине или керосине.

При необходимости каналы и эмульсионные колодцы очищают специальными развертками. При сильном загрязнении жиклеры и эмульсионные трубки очищают иглой из мягкой древесины, смоченной в ацетоне. Использовать для этого металлический инструмент не рекомендуется. Для очистки отверстий малого диаметра в жиклерах допускается использовать мягкую медную проволоку подходящего сечения.

Проверка поплавка производится с целью определения его массы и герметичности. Для этого поплавок взвешивают и сравнивают полученное значение с указанным в технической характеристике карбюратора. Герметичность поплавка проверяют погружением его на 1 мин в горячую воду с температурой 80...90°C. Появление из поплавка воздуха указывает на его негерметичность. Такой поплавок необходимо заменить или отремонтировать.

Трещины на латунном поплавке запаивают, предварительно удалив из поплавка попавший туда бензин. Для этого прокалывают стенку поплавка с противоположной поврежденной стороны и продувают поплавок сжатым воздухом. После этого трещину и прокол в стенке запаивают. После ремонта поплавок следует взвесить и при необходимости спилить часть напаянного металла.

Проверка игольчатого клапана поплавкового механизма производится с целью определения его герметичности. Если на клапане имеются видимые следы износа, то он подлежит замене. Более точно герметичность клапана проверяется при помощи специального прибора (рис. 230), состоящего из насоса 8, бачка 1 и контрольной трубки 2 со шкалой 3. Перемещая за рукоятку 9 поршень насоса 8, создают разрежение и поднимают уровень воды в контрольной трубке 2 до отметки 1000 мм и закрывают кран 7. Клапан считается герметичным, если в течение 30 с уровень воды снизился не более чем на 10 мм. При отсутствии специального прибора герметичность игольчатого клапана проверяют без снятия его с крышки карбюратора, создавая разрежение на входном штуцере с помощью обычной резиновой груши, как было описано выше при рассмотрении неисправностей карбюратора.



Проверка жиклеров производится с целью определения их фактической пропускной способности. Для этого при помощи специального приспособления (рис. 231) пропускают через жиклер воду при напоре (столбе воды) 1 м и температуре 20°C, определяют общее количество воды, прошедшей через жиклер за 1 мин, и сравнивают фактическое значение с указанным в технической характеристике карбюратора.



Проверка ускорительного насоса заключается в проверке легкости перемещения шарика в распылителе и движения подвижных элементов насоса (рычага, деталей диафрагмы). Заедания не допускаются. Кроме того, проверяется целостность диафрагмы, прокладок и уплотняемых поверхностей.

Проверка экономайзера мощностных режимов карбюратора ВАЗ-2108 заключается в проверке длины толкателя диафрагмы и целостности диафрагмы. При длине толкателя, включая его головку, менее 6,0 мм необходимо заменить диафрагму в сборе с толкателем.

Проверка работы пневмопривода вторичной камеры карбюратора ДААЗ-2105 производится следующим образом. Переместить шток 16 (см. рис. 53) исполнительного механизма вверх до упора, сжав пружину 5. При этом дроссельная заслонка вторичной камеры не должна открываться. Не отпуская шток 16, повернуть рычаг 10 до упора. При этом одновременно под действием закрученной пружины 13 повернется рычаг 14, открывая дроссельную заслонку вторичной камеры. При полном открытии заслонки рычаг 14 должен упереться в рычаг 15 штока.

Регулировка положения рычага 15 и соответственно полноты открытия дроссельной заслонки производится изменением длины штока 16 путем вворачивания его в головку диафрагмы или выворачивания из нее. Затем, удерживая шток 16, нужно медленно отпустить рычаг 10 и проследить за закрытием заслонок: сначала должна закрыться полностью вторичная заслонка, а затем первичная. При этом между рычагом 14 и штифтом 12 должен сохраняться контакт до полного закрытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Карбюраторы типа «Озон», имеющие механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры, как правило, не нуждаются в его регулировке в течение всего периода эксплуатации.

Проверка состояния корпусных деталей карбюратора состоит в осмотре приваленных поверхностей. При короблении корпусных деталей неплоскостность привалочных поверхностей восстанавливается их притиркой на листе мелкой наждачной шкурки, помещенной на ровной поверхности (например, на стекле). При наличии трещин и повреждений привалочных плоскостей поврежденные детали подлежат замене.

Для ремонта карбюраторов выпускают специальные ремонтные комплекты, включающие все наиболее ответственные и наиболее часто заменяемые детали — прокладки, диафрагмы, клапаны, жиклеры, крепежные элементы и т.д.

Сборка карбюраторов производится в порядке, обратном их разборке. При сборке желательно все прокладки заменить на новые. Чтобы не перепутать местами жиклеры, при сборке нужно обратить внимание на их маркировку и руководствоваться данными технической характеристики карбюратора (см. Приложение 3). Чтобы не перепутать местами распылители 20 (см. рис. 56) главных дозирующих систем в карбюраторе типа «Озон», необходимо иметь в виду, что в корпусе распределителя первичной камеры имеется штифт, а в распылителе вторичной камеры — дополнительное отверстие для подачи топлива системой эконостата.

Затяжку корпуса игольчатого клапана следует проводить с моментом 1,4...1,5 кгс·м.

После завертывания винтов крепления дроссельных и воздушных заслонок к осям необходимо зачеканить винты на специальном приспособлении, не допуская деформации осей, предотвращая тем самым самопроизвольное отворачивание винтов и падение их во впускной трубопровод, которое может привести к выходу двигателя из строя.

При сборке ускорительного насоса нужно наживить винты крепления крышки, нажать на рычаг его привода и в таком положении произвести затяжку винтов для того, чтобы избежать вытягивания и повреждения диафрагмы при последующей работе насоса.

Перед установкой крышки карбюратора необходимо проверить и отрегулировать положение и ход поплавка, от которых зависит уровень топлива в поплавковой камере. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора осуществляется подгибанием язычков поплавка в описываемом ниже порядке.

Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторах типа «Озон», устанавливаемых на двигателях ВАЗ-2105, -2106, УЗАМ-331 и -412, производится при вертикальном расположении крышки карбюратора (рис. 232, а), которая устанавливается так, чтобы штуцер подвода топлива был направлен вверх, а язычок 8 поплавка лишь слегка касался демпфирующего шарика 5 игольчатого клапана 4, не утапливая его в теле клапана. При этом размер А между поплавком 9 и уплотняющей прокладкой 10 крышки, прижатой к крышке 1, должен составлять 6,5+0,25 мм, а величина хода поплавка В должна составлять 8±0,25 мм. Регулировка зазора А производится отгибанием язычка 8. При этом необходимо следить, чтобы его опорная площадка располагалась перпендикулярно оси клапана и не имела зазубрин и вмятин. Ход поплавка регулируется отгибанием упора 3. Если после такой регулировки перевернуть крышку поплавком вверх, то размер А за счет утапливания демпфирующего шарика 5 в теле клапана должен составить 1...2 мм.



Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторах типа «Солекс», устанавливаемых на двигателях ВАЗ-2108, МеМЗ-245, УЗАМ-331 и ВАЗ-2105, производится в три этапа. Сначала необходимо проверить и отрегулировать взаимное расположение поплавков подгибанием половин их кронштейна, чтобы оба поплавка были расположены на одном уровне от крышки, а также отрегулировать их положение в боковом направлении, чтобы они располагались параллельно стенкам поплавковой камеры и не задевали за них.

Затем измеряют зазор С между выступающими частями поплавков 9 и уплотнительной прокладкой 10 крышки, который должен составлять 1+0,25 мм (демпфирующий шарик игольчатого клапана 4 при этом утоплен язычком 8 кронштейна поплавков). Если после такой регулировки перевернуть крышку карбюратора вертикально, чтобы язычок 8 слегка касался демпфирующего шарика игольчатого клапана, не утапливая его в теле клапана, линия шва от пресс-формы на поплавках должна располагаться параллельно плоскости крышки с прокладкой. Значительная не-параллельность швов и плоскости крышки свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы (о выпадении шарика из иглы или его западании). В этом случае, если нет возможности заменить игольчатый клапан, следует при регулировке язычка поплавка ориентироваться только на обеспечение параллельности швов на поплавках к плоскости крышки. При этом будут обеспечены нормальный уровень топлива и соответственно удовлетворительная работа карбюратора даже с неисправным узлом демпфирующего шарика.

Заключительным этапом регулировки положения поплавка является регулировка зазора между поплавком и крышкой, когда он полностью отведен от плоскости крышки. Этот зазор должен составлять 15 мм и регулируется подгибанием заднего язычка кронштейна поплавков, который при максимальном отходе поплавков от крышки упирается в корпус игольчатого клапана. При регулировке положения поплавка нельзя класть крышку поплавком вниз, так как при этом регулировка поплавка будет неизбежно нарушена.

После сборки карбюратора перед установкой его на автомобиль необходимо проверить отсутствие заеданий и легкость поворота осей заслонок и рычагов и смазать трущиеся детали привода моторным маслом. Кроме того, до установки карбюратора необходимо проверить и отрегулировать пусковое устройство карбюратора.

Регулировка пускового устройства карбюратора состоит в регулировке положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры. При пуске двигателя с полностью закрытой воздушной заслонкой при первых вспышках в двигателе срабатывает пневмокорректор пускового устройства, при этом шток диафрагмы 3 (см. рис. 52), воздействуя на рычаг воздушной заслонки, перемещает ее на величину зазора А, необходимого для нормальной работы двигателя. С этой же целью дроссельная заслонка первичной камеры при полностью закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрыта на величину зазора В.

Регулировка зазоров А и В не карбюраторах типа «Солеке» производится при помощи регулировочных винтов 1 пневмокорректора и 8 рычага управления воздушной заслонкой.

Регулировка зазоров А и В на карбюраторах типа «Озон» производится изменением длины тяг соответственно 9 (рис. 56) пневмокорректора и 34, связывающей рычаги воздушной и дроссельной заслонок путем их подгибания. Значения зазоров А и В карбюраторов рассматриваемых автомобилей приведены в табл. 10.

Таблица 10. Регулировочные, параметры систем пуска карбюраторов

Карбюратор	Модель двигателя	Зазоры у заглушек, мм
		воздушной, А	дроссельной, В
2108-1107010	ВАЗ-2108	3,0±0,2	0,85...0,90
21081-1107010	МеМЗ-245	2,0±0,2	0,9...1,0
2141-1107010	ВАЗ-2106	5,5±0,25	0,9...1,0
21412-1107010	УЗАМ-331	2,8±0,25	1,5...1,6
2105-1107010	ВАЗ-2105	5,0±0,5	0,7-0,8
2107-1107010	ВАЗ-2105	5,5±0,25	0,9-1,0
2140-1107010	-412	4,0±0,20	1,5-1,6

Установка карбюратора на автомобиль производится в порядке, обратном снятию. После установки карбюратора необходимо прогреть двигатель и отрегулировать систему холостого хода с целью установления минимальных оборотов двигателя, обеспечивающих его устойчивую работу на холостом ходу, а также снижение токсичности отработавших газов.

Регулировка системы холостого хода карбюратора производится при помощи винтов количества и качества на прогретом двигателе в следующем порядке.

Установить пробоотборник прибора для проверки токсичности (газоанализатора) в выпускную трубу глушителя на глубину 300 мм от среза, подсоединить к распределителю зажигания тахометр (можно воспользоваться штатным тахометром при наличии его на автомобиле). Удалить заглушку 3 (рис. 233) с винта регулировки качества горючей смеси карбюратора. Пустить двигатель и полностью открыть воздушную заслонку.



Установить поворотом винта 1 количества смеси или поворотом корпуса 4 пневмоклапана ЭПХХ минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу (700."900 мин⁻¹). Установить поворотом винта 2 качества смеси требуемое содержание CO (менее 1,5%) и СН (менее 1200 ед.). При повороте винта по часовой стрелке (заворачивании) содержание CO и СН уменьшается. При необходимости восстановить винтом количества устойчивые обороты холостого хода и повторить регулировку винтом качества. После окончания регулировки проверить ее качество, резко нажав и отпустив педаль газа. При этом двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения и не заглохнуть после отпускания педали. В противном случае нужно несколько прибавить обороты винтом количества. После проверки установить заглушку на винт качества, чтобы исключить его самопроизвольное отворачивание.

Проверка и регулировка системы ЭПХХ заключается в проверке исправности ее отдельных элементов и замене вышедших из строя, а также регулировке положения микропереключателя на карбюраторе. Неисправность системы ЭПХХ может являться причиной неустойчивой, вплоть до остановки, работы двигателя на холостом ходу.

В карбюраторах «Солекс» это может быть вызвано нарушением подачи напряжения на электромагнитный клапан ЭПХХ в результате обрыва электрической цепи, а также его неисправностью (обрыв обмотки, заедание запорной иглы). При отсутствии напряжения на контакте электромагнитного клапана необходимо выявить и устранить обрыв электрической цепи. При наличии напряжения на контакте клапана для проверки работоспособности следует вывернуть его из карбюратора, проверить легкость перемещения запорной иглы и, подключив его клемму и корпус к выводам аккумуляторной батареи, проверить, происходит ли втягивание иглы в корпус клапана. Если игла не втягивается, то клапан подлежит замене. При отсутствии запасного клапана временно можно установить старый клапан, выдернув из него запорную иглу. В этом случае несколько возрастет расход топлива и возможно появление вспышек после выключения зажигания.

В карбюраторах «Озон» нарушение работы двигателя на холостом ходу может быть вызвано нарушением подачи разрежения к пневмоклапану ЭПХХ карбюратора из-за нарушения герметичности в соединениях шлангов и неисправности электропневмоклапана системы управления ЭПХХ, а также неисправностью самого пневмоклапана.

Для выявления неисправности следует отсоединить вакуумную трубку пневмоклапана ЭПХХ карбюратора от электропневмоклапана и подсоединить ее непосредственно к входному трубопроводу. Если при этом двигатель на холостом ходу заработал нормально, то неисправен элекгропневмоклапан управления или на него не подается напряжение из-за обрыва цепи или нарушен его контакт с массой, что легко проверить с помощью контрольной лампы или индикатора. Неисправный элекгропневмоклапан подлежит замене. Если же нормальная работа двигателя на холостом ходу не восстановилась, то следует снять пневмоклапан ЭПХХ с карбюратора и проверить его работу, подавая к нему разрежение. При нарушении работы пневмоклапана (обычно из-за повреждения диафрагмы) его необходимо заменить.

Для проверки системы управления нужно подключить вольтметр одним выводом к выводу электропневмоклапана, идущему к электронному блоку управления, а другим — к «массе». На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой напряжение должно быть не менее 10 В на карбюраторах «Солекс» и 12 В на карбюраторах «Озон». Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 4000 мин⁻¹, после чего резко закрывают дроссельную заслонку, отпустив педаль газа. При этом напряжение упадет до 0,5 В и менее до достижения частоты вращения примерно 1900 мин⁻¹ на двигателях с карбюратором «Солекс» и до 1200 мин⁻¹ на двигателях с карбюратором «Озон», после чего напряжение опять восстановится. Если падения напряжения при резком закрытии дроссельной заслонки не произойдет — то неисправен электронный блок управления ЭПХХ. Если обороты, при которых происходит восстановление напряжения, превышают соответственно более 2100...2300 и 1600...1800 мин⁻¹, то нарушена работа соответственно датчика положение дроссельной заслонки (обрыв его провода или нарушение контакта с массой) или микропереключателя (короткое замыкание или нарушение регулировки). Регулировка микропереключателя состоит в изменении его положения на корпусе карбюратора.

Особенности обслуживания и диагностирования систем впрыска двигателей

Система впрыска топлива практически не нуждаются в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и проверки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ремонт их заключается в диагностике и замене вышедших из строя элементов, которые обычно ремонту не подлежат.

Диагностика систем впрыска осуществляется, как правило, по потребности, при загорании контрольной лампы «CHECK ENGINE» и начинается со считывания кодов неисправностей, занесенных в память ЭБУ. Для сохранения кодов неисправностей в памяти ЭБУ не следует отключать аккумуляторную батарею. Коды неисправностей выдаются лампой «CHECK ENGINE» при замыкании выводов А и В колодки диагностики 2 (см. цветной рис.) либо с вывода М колодки диагностики (вывод G колодки предназначен для диагностики электробензонасоса). При замыкании выводов А и В лампа «CHECK ENGINE» должна выдать код 12 (лампа включится один раз, 1—2 с — пауза, лампа включится два раза, 1—2 с — пауза) три раза. Выдача данного кода означает, что система диагностики работоспособна, после чего выдаются, повторяясь по три раза, коды всех неисправностей. Рассмотренные выше системы впрыска типа Мотроник и Моно-Мотроник, устанавливаемые на отечественных автомобилях, имеют следующие коды неисправностей:

• 13 — отсутствует сигнал датчика концентрации кислорода;
• 14 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
• 15 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости;
• 16— завышенное напряжение питания системы;
• 19— отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения и положения коленчатого вала;
• 21 — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
• 22 — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки;
• 23*— высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;
• 24 — нет сигнала скорости автомобиля;
• 25 — низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха;
• 33*— высокий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе;
• 34— отсутствует или неверный сигнал датчика массового расхода воздуха;
• 34*— низкий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе;
• 35 — ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода;
• 44 — обедненный состав смеси;
• 45 — обогащенный состав смеси;
• 49— подсос воздуха;
• 51 — ошибка запоминающего устройства;
• 52— ошибка ЭБУ;
• 53*— завышенное напряжение питания системы;
• 54*— ошибка октан-корректора;
• 55— обедненный состав смеси при высокой нагрузке;
• 55*— ошибка ЭБУ;
• 61— ухудшение работы датчика концентрации кислорода.

Вышеприведенные коды, отмеченные одной звездочкой, выдаются только при тестировании системы распределенного впрыска топлива типа Мотроник, а отмеченные двумя звездочками — системы центрального впрыска топлива типа Моно-Мотроник, остальные коды выдаются при тестировании обеих систем.

Диагностика системы впрыска состоит в считывании кода неисправности и проверке электрических цепей соответствующего датчика и его самого. Если цепи датчика исправны, то неисправен ЭБУ. Если после выдачи кодов неисправностей и их устранения двигатель не пускается или кодов неисправностей не выдается, следует проверить цепь топливоподачи, работу форсунок и цепей их управления.

Для проверки работоспособности электробензонасоса и герметичности топливоподающей системы отворачивают на рампе штуцер 27 (см. цветной рис.) и вворачивают на его место манометр. Давление в топливоподающей системе во время работы насоса должно быть в пределах 0,29—0,32 МПа и через 2 с после выключения насоса должно стабилизироваться и не падать. Если давление падает, то либо негерметичны соединения трубопроводов, либо неисправен напорный клапан бензонасоса.

Отказавшие элементы системы впрыска заменяют на новые.

Техническое обслуживание системы питания

Ежедневно перед выездом следует проверять внешним осмотром соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедится в отсутствии подтекания топлива. После прогрева надо проверить устойчивость работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала резким открытием дроссельных заслонок и быстрым их закрытием.

После каждых 10000...15000 км пробега необходимо:

• проверить и подтянуть болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;
• снять крышку, вынуть фильтрующий элемент воздухоочистителя и заменить его новым. При работе в пыльных условиях фильтрующий элемент следует заменять чаще;
• заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу;
• снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место;
• вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Через каждые 20 000 км пробега следует очищать карбюратор и проверять его работу в следующем порядке:

• снять крышку и удалить загрязнения из поплавковой камеры. Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе с загрязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не засорить ворсом жиклеры и каналы;
• продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой;
• проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости установить нормальный уровень;
• проверить работу системы ЭПХХ карбюратора;
• отрегулировать карбюратор для работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и на средних оборотах с проверкой токсичности выхлопных газов.