Проверка технического состояния и основные неисправности сцепления
Проверка технического состояния сцепления производится при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнаружены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации, а также чрезмерный нагрев деталей.
Пробуксовка сцепления приводит к тому, что крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, либо автомобиль двигается рывками, а в кабине ощущается запах гари от фрикционных накладок ведомого диска. Пробуксовывание дисков может происходить по следующим причинам: нарушение регулировки привода выключения сцепления, замасливание дисков сцепления, наличие увеличенного износа фрикционных накладок ведомого диска, засорение компенсационного отверстия главного цилиндра гидропривода выключения сцепления.
Регулировка привода выключения сцепления на переднеприводных автомобилях производится путем регулировки полного хода педали сцепления. В процессе эксплуатации автомобилей по мере изнашивания фрикционных накладок ведомого диска ход педали увеличивается. Для его уменьшения на автомобиле ВАЗ-2109 необходимо отвернуть гайку 6 (см. рис. 79, а) и завернуть контргайку 5, при этом полный ход педали до упора в пол должен составлять 125...130 мм. На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 для регулировки хода педали сцепления надо отвернуть контргайку 5 (см. рис. 79, б) и навернуть резьбовую втулку 9 на наконечник 8 троса до обеспечения нормального хода педали сцепления 125 мм, что соответствует размеру А=15...17 мм хода рычага 2. Один оборот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения хода рычага 2. После регулировки следует затянуть контргайку 5.
На автомобиле ЗАЗ-1102 полный ход педали сцепления 120 мм в процессе эксплуатации не регулируется. На этом автомобиле привод выключения сцепления регулируется по свободному ходу педали сцепления, который должен быть 20...30 мм при измерении по центру площадки педали, при этом свободный ход Б конца рычага 2 должен быть 4...6 мм (см. рис. 79, в). Полный ход В рычага с учетом свободного хода должен быть не менее 20 мм. Для регулировки привода надо, придерживая гайку 6, отвернуть контргайку 5 и, удерживая наконечник 8 троса за лыску 11, отрегулировать свободный ход педали гайкой 6. После регулировки следует затянуть стопорную гайку 5.
На автомобиле ВАЗ-2105 пробуксовка сцепления может наблюдаться при отсутствии зазоров в гидроприводе выключения сцепления (отсутствие свободного хода педали сцепления), а также при засорении компенсационного отверстия в главном цилиндре. При регулировке гидропривода необходимо установить ограничителем 14 зазор 0,1...0,5 мм между толкателем 16 (см. рис. 80) и поршнем 8 (зазор определяется свободным ходом педали 0,4...2,0 мм). Затем регулировочной гайкой 34 при ослабленной контргайке 35 толкателя 33 рабочего цилиндра устанавливают свободный ход вилки 32 в пределах 4...5 мм, после чего затягивают контргайку 35. После этой регулировки свободный ход педали (до начала выключения сцепления) должен быть 25...35 мм. Для очистки компенсационного отверстия в главном цилиндре сцепления необходимо промыть цилиндр.
На автомобиле ИЖ-21251 регулируется ход педали сцепления и свободный ход вилки выключения сцепления. Свободный ход вилки выключения сцепления регулируется так же, как и на автомобиле ВАЗ-2105 (см. рис. 80). Величина свободного хода вилки должна составлять 4, 5...5,5 мм. Полный ход педали сцепления до упора в пол регулируется изменением длины толкателя главного цилиндра гидропривода сцепления. Величина полного хода педали сцепления должна составлять 150...155 мм, при этом свободный ход педали составляет 25...35 мм. Если после регулировки сцепление пробуксовывает, его необходимо снять, промыть или заменить накладки ведомого диска или весь диск в сборе.
Неполное выключение сцепления сопровождается затрудненным переключением передач, ударами зубьев синхронизаторов и шестерен коробки передач, при этом не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть в результате нарушения регулировки привода выключения сцепления (увеличения свободного хода рычага вилки выключения сцепления или увеличения зазоров в гидроприводе), перекоса или коробления ведомого и (или) нажимного дисков, обрыва фрикционных накладок, а также нарушения герметичности гидропривода выключения сцепления и попадания в него воздуха, засорения отверстия в бачке.
Для устранения неисправности следует проверить и отрегулировать привод сцепления.
При перекосе или короблении ведомого и (или) нажимного диска образуется неодинаковый зазор между дисками, а в отдельных местах зазор отсутствует полностью. Эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления в результате пробуксовки. Устраняется она заменой накладок или всего ведомого диска и (или) заменой нажимного диска с кожухом в сборе.
В случае отрыва или поломки фрикционных накладок поврежденная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; в этом случае сцепление необходимо разобрать и заменить накладки или весь ведомый диск.
Нарушение герметичности гидропривода выключения сцепления происходит вследствие утечки жидкости через соединения, поврежденные трубопроводы, а также через загрязненные или изношенные уплотнения в главном и рабочем цилиндрах. При этом в гидросистему попадает воздух. Негерметичность устраняется подтяжкой соединений, промывкой загрязненных и заменой поврежденных или изношенных деталей. При попадании в систему воздуха сопротивление педали сцепления уменьшается (педаль «проваливается»).
Удаление воздуха из системы гидропривода сцепления производится в следующем порядке: заполнить бачок гидропривода жидкостью до нормального уровня; очистить клапан выпуск! воздуха от загрязнений; снять защитный колпачок; надеть на клапан шланг и опустить его в сосуд с жидкостью, заливаемой в привод; попросить помощника резко нажать на педаль сцепления 3—5 раз и удерживать педаль сцепления в нажатом положении некоторое время, в течение которого нужно отвернуть за головку клапан выпуска воздуха на пол-оборота до прекращения выхода воздуха (пузырьков) из шланга, опущенного в сосуд, и завернуть клапан. Если выход воздуха (пузырьков) не прекратится, надо повторить процесс и после прекращения выхода воздуха завернуть клапан до отказа при нажатой педали. Во время прокачивания жидкости необходимо наблюдать за ее уровнем и добавлять жидкость в бачок.
При засорении отверстия в крышке бачка необходимо его прочистить и прокачать гидропривод.
Резкое включение сцепления, несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сопровождается рывком при трогании автомобиля. Эта неисправность может быть следствием изнашивания накладок ведомого диска и заедания его ступицы на шлицах ведущего вала коробки передач, снижения его осевой упругости, наличия задиров на поверхности маховика или нажимного диска, заедания муфты выключения сцепления или заедания в приводе выключения сцепления. В этих случаях следует заменить ведомый диск или все сцепление в сборе, отшлифовать маховик или заменить его новым, устранить причины заедания привода и заменить поврежденные детали.
Повышенный шум при включении сцепления может наблюдаться в случае выхода из строя подшипников: выжимного сцепления и (или) ведущего вала коробки передач. Их заменяют новыми. Повышенный шум может также возникать, если вследствие изнашивания шлицев увеличился зазор в соединении ступицы ведомого диска сцепления и ведущего вала коробки передач. В этом случае требуется замена ведомого диска и ведущего вала коробки передач. Кроме того, повышенный шум может возникнуть при соскакивании, потере упругости или поломке пружины вилки выключения сцепления. В этом случае необходимо поправить или заменить пружину.
Ремонт сцепления
Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцепления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомобиля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.
Снятие сцепления производится после отсоединения от картера сцепления тросового привода на переднеприводных автомобилях либо рабочего цилиндра гидравлического привода (на автомобилях с классической схемой компоновки) и снятия коробки передач.
На переднеприводных автомобилях картер сцепления снимается вместе с коробкой передач, поскольку он составляет с ней единый узел (в картере сцепления автомобилей ВАЗ-2108 и ЗАЗ-1102 установлены подшипники валов коробки передач). Причем на автомобиле ЗАЗ-1102 для снятия коробки передач и сцепления необходимо снять с автомобиля весь силовой агрегат.
Коробка передач автомобиля ВАЗ-2105 также снимается с картером сцепления.
У автомобиля ИЖ-21251 картер сцепления снимается после отъединения от него коробки передач.
После снятия картера сцепления с вилкой (валом) и подшипником его включения необходимо ослабить и отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику, предварительно пометив положение кожуха сцепления с нажимным диском на маховике, чтобы при последующей сборке установить его на прежнее место, сохраняя тем самым балансировку данного узла. Отворачивать болты необходимо крест-накрест по диагонали и производя по одному обороту, чтобы избежать деформации кожуха. После отворачивания болтов снять кожух с нажимным диском в сборе и ведомый диск сцепления. При необходимости производится отъединение от вилки и снятие подшипника выключения сцепления, а также отъединение от картера сцепления вилки (вала) выключения сцепления.
Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепления, нажимного и ведомого дисков.
Проверка картера сцепления заключается в тщательном его осмотре с целью выявления трещин, а также следов повышенной износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через центрирующее или более чем одно установочное отверстие, или трещины, захватывающей более половины периметра сечения приливов с установочными отверстиями, а также при износе отверстий больше допустимого картер подлежит замене.
Проверка нажимного диска с кожухом в сборе производится на специальном контрольном приспособлении (рис. 235). Кожух 2 сцепления крепится болтами к плоской опорной плите приспособления, имитирующей поверхность маховика. При этом между нажимным диском 6 и плитой устанавливается специальное опорное кольцо 1, толщиной Б, имитирующее ведомый диск сцепления. Затем с помощью нагрузочного устройства (пресса) через его пяту 4 создают нагрузку Р на дисковую пружину сцепления, которая прикладывается к опорной поверхности пружины, контактирующей с подшипником выключения сцепления. На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 нагрузка прикладывается соответственно к опорному фланцу или опорной пяте. На автомобилях ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ-1102 нагрузка прикладывается непосредственно к пластинам пружины, при этом диаметр Д опорной поверхности пяты нагрузочного устройства составляет для автомобилей АЗЛК 39.5 мм, для автомобиля ЗАЗ-1102 — 34 мм, а для автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 — 50...55 мм. После трех предварительных нажатий на дисковую пружину с усилием Р ее пластины перемещают на расстояние В. При этом величина Г отхода нажимного диска должна быть не менее, а величина усилия Р не более указанных в табл. 11, в противном случае нажимной диск подлежит замене.
Рис. 235. Проверка нажимного диска сцепления автомобиля ВАЗ-2105 на контрольном приспособлении: 1 - опорное кольцо; 2 - кожух сцепления; 3 - упорный фланец; 4 - пята нагрузочного устройства (пресса); 5 - дисковая пружина; 6 - нажимной диск 7 - опорная плита контрольного приспособления; А, Б, В, Г и Д - размеры; Р - нагрузка
Затем измеряют расстояние А от приваленной плоскости кожуха сцепления до поверхности приложения нагрузки (поверхности дисковой пружины упорного фланца или опорной пяты). Размер А при работе сцепления увеличивается вследствие износа деталей нажимного диска. При достижении предельного значения этого размера, указанного в табл. 11, не может быть обеспечено необходимое усилие для надежного прижатия ведомого диска сцепления к маховику и нажимной диск с данным дефектом подлежит замене. Кроме указанных параметров контролируется неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска, а также ее биение, которые должны быть не более 0,05 мм и 0,35 мм соответственно.
Таблица 11. Параметры проверки нажимного диска сцепления
| Параметры | Модель автомобиля | ||||
| ВАЗ-2109 | АЗЛК-2141, -21412 | ЗАЗ-1102 | ВАЗ-2105 | ИЖ-21251 | |
| Толщина опорного кольца, Б, мм | 8,3 | 8,2 | 8,2 | 8,2 | 7,35 |
| Нагрузка на пружину, Р, Н | 1350 | 1100 | 1020 | 1350 | 820 |
| Перемещение пластин пружины, В, мм | 6,9...7,1 | 8,0 | 7,5 | 8,0 | 7,1 |
| Минимальный отход нажимного диска, Г, мм | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,27 |
| Расстояние от привалочной плоскости кожуха сцепления до поверхности приложения нагрузки, А, мм | 40...43 | 30...34 | 29...31 | 40...43 | 48...51 |
| Предельное значение расстояния, А, мм | 48 | 35,5 | 38 | 48 | 58 |
На автомобиле ИЖ-21251 помимо указанных параметров проверяется биение рабочей поверхности опорной пяты, которое должно быть не более 0,38 мм при измерении опорной пяты на диаметре 50 мм. При обнаружении на рабочей поверхности нажимного диска задиров, забоин, кольцевых рисок, а также при короблении кожуха нажимной диск в сборе следует заменить.
Нажимной диск сцепления в сборе с кожухом сцепления на изучаемых автомобилях является неразборным узлом и заменяется в сборе.
Проверка ведомого диска состоит в тщательном осмотре, измерении износа фрикционных накладок и коробления диска. При обнаружении износа, трещин или поломки деталей ведомого диска (кроме износа фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, износе шлицевой посадочной поверхности, вызывающем перекос диска на первичном валу, а также при короблении диска, неустранимого правкой, диск в сборе подлежит замене.
Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок производится с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отверстиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также оправки для развальцовывания заклепок. При отсутствии просверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий (через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки заклепок, на глубину, обеспечивающую утопание головок заклепок не менее 1,5 мм у автомобилей АЗЛК и не менее 1,0 мм — у остальных автомобилей. Остальные отверстия просверлить на-проход этим же сверлом.
Толщина новых фрикционных накладок должна составлять 3,5±0,1 мм у автомобиля ЗАЗ-1102 и 3,3±0,1 мм — у остальных рассматриваемых автомобилей.
Замена фрикционных накладок производится в следующем порядке: установить ведомый диск на кондуктор (рис. 236); осторожно, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать заклепки фрикционных накладок (диаметр сверла должен быть примерно на 0,5 мм меньше диаметра заклепок), либо выбить заклепки пробойником; наложить новую фрикционную накладку на пластины диска так, чтобы зенкованные отверстая накладки совпали с соответствующими отверстиями пластин и были обращены большими диаметрами наружу; вставить заклепки головками с наружной стороны и поочередно расклепать их по порядку с диаметрально расположенных сторон крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку аналогичным образом.
Рис. 236. Замена фрикционных накладок ведомого диска: 1 - оправка; 2 - ведомый диск; 3 - кондуктор
После замены фрикционных накладок проверяется коробление диска по биению поверхностей накладок (рис. 237) и при необходимости производится его правка. Для этого ведомый диск устанавливают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно использовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая диск замеряют с помощью индикаторной головки величину биения, которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине биения производится правка диска с помощью вильчатого рычага.
Рис. 237. Проверка биения и правка ведомого диска
Установка сцепления производится в порядке, обратном его снятию.
Перед установкой сцепления на маховик необходимо проверить состояние рабочей поверхности маховика. Она не должна иметь задиров и кольцевых рисок. При их наличии необходимо, предварительно пометив положение маховика на валу, снять его и устранить дефекты рабочей поверхности ее проточкой и шлифовкой, снимая при этом минимальный слой металла. Кроме того, при каждом снятии сцепления необходимо попутно контролировать состояние подшипника переднего конца первичного вала коробки передач, который запрессован в отверстие фланца коленчатого вала. При наличии большого люфта или заеданий в подшипнике его выпрессовывают при помощи специального винтового съемника и запрессовывают оправкой новый подшипник. Перед установкой сцепления следует заложить небольшое количество консистентной смазки (Литол-24) в отверстие или в подшипник во фланце коленчатого вала, в которые устанавливается передний конец первичного вала коробки передач, а также смазать шлицы первичного вала, по которым перемещается ведомый диск сцепления графитной смазкой.
Перед затяжкой гаек крепления кожуха сцепления необходимо сцентрировать ведомый диск, установив для этого специальную оправку 3 (рис. 238). Затем, не вынимая оправки, необходимо постепенно (по одному обороту), чтобы не допустить деформаций кожуха и ведомого диска сцепления, затянуть гайки крепления кожуха к маховику. Затяжку гаек следует производить крест-накрест в диаметральном направлении.
Рис. 238. Установка нажимного диска сцепления с кожухом в сборе на маховик двигателя: 1 - нажимной диск сцепления с кожухом в сборе; 2 - торцевый ключ; 3 - оправка; 4 - маховик
Перед установкой картера сцепления необходимо проверить состояние подшипника выключения сцепления. При большом люфте в шариковом подшипнике выключения сцепления, а также обнаружении на нем следов вытекания смазки он подлежит замене. Графитный подшипник выключения сцепления автомобиля ИЖ-21251 при сильном износе рабочей поверхности, а также при ослаблении его посадки в обойме заменяется обычно в сборе с обоймой. При необходимости можно перепрессовать графитный подшипник в старую обойму, удалив из нее изношенный старый и нагрев обойму перед запрессовкой нового до 240°C.
На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 перед установкой картера сцепления необходимо проверить состояние уплотнительной манжеты переднего конца первичного вала коробки передач, установленной в проточке картера. При повреждении рабочей кромки манжеты, а также при обнаружении попадания через нее масла из коробки передач в картер сцепления манжета подлежит замене. Учитывая невысокую стоимость манжеты и простоту ее замены для обеспечения надежного уплотнения первичного вала, можно рекомендовать профилактическую замену данной манжеты при каждом ремонте сцепления.
Ремонт привода сцепления состоит в замене вышедших из строя деталей. В гидравлическом приводе сцепления чаще всего возникает необходимость в замене уплотнительных манжет рабочего и главного цилиндров. Замена манжет цилиндров может производиться без снятия их с автомобиля. При невозможности восстановления работоспособности цилиндров заменой манжет их снимают с автомобиля и заменяют в сборе.
Для замены рабочего или главного цилиндра необходимо отъединить от него детали привода и трубопровод подвода рабочей жидкости, после чего отвернуть резьбовые крепления цилиндра (у рабочего цилиндра сцепления автомобиля ИЖ-21251 снять стопорное кольцо) и снять цилиндр с автомобиля.
После замены цилиндров или их манжет производится удаление воздуха из системы гидропривода сцепления («прокачка» сцепления) через клапан на рабочем цилиндре в порядке, аналогичном «прокачке» тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем», рис. 285). В качестве рабочей жидкости в гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость обычно той же марки, что и в гидроприводе тормозов — типа «Нева», «Томь» или «Роса».